 Náš test vozu
Wartburg 311 Limuzínaz VEB
Automobilwerk Eisenach |
|
| Náš test vozu
Wartburg 311 Limuzínaz VEB
Automobilwerk Eisenach |
|
| Po nekonečně dlouhé době a tomu odpovídající obsáhlé korespondenci nám automobilka zapůjčila na bohužel jen velmi krátkou dobu jeden vůz k vyzkoušení. Díky tomu můžeme nyní splnit přání mnohých čtenářů. Během 14 dnů jsme s limuzínou najeli asi 4000 kilometrů a nebyli jsme zklamáni. Všeobecným popisem technického řešení je zbytečné se zabývat, protože Wartburg je už dostatečně znám. Proto se v této části omezíme jen na to nejnutnější a raději se budeme zabývat našimi dojmy z jízdy a rovněž se zmíníme o několka zlepšeních, jež byly během doby zavedeny. A začneme hned jízdními dojmy. Je snad pochopitelné, že každý přistupuje k vozu s určitým očekáváním, možno snad říct až předsudky. Wartburg je obecně zařazován mezi malé vozy, a proto se člověk připraví na chování malého vozu. Už při nastupování zažijete první překvapení: pohodlné posezení, přiměřená poloha volantu, solidně vybavená přístrojová deska, |
jejíž přístroje (tachometr, teploměr, palivoměr a kontrolní světla nabíjení, blikačů a dálkových světel) leží přesně v zorném poli a na ní umístěné přepínače jsou v dosahu řidiče, výborný rozhled skrz nedělené panoramatické sklo, ale především - člověk tam má dostatek místa a necítí se v žádném ohledu stísněně. Především ve srovnání s předchůdcem Wartburgu, Ifou F9, je vidět obrovský rozdíl. Ve Wartburgu také nejsou žádné tmavé kouty, za což vděčí velkému zadnímu oknu. Motor se už nestartuje jako dříve knoflíkem vpravo vedle sloupku řízení pod přístrojovou deskou, ale lehkým pootočením klíčku po zapnutí zapalování. Klíč do zapalování má nyní tvar lopatky, takže se už ve tmě nesplete s klíčkem od dveří. Ruční brzda je mezi sedadly, takže celý prostor pro nohy zůstává volný. |
| Obrázek níže je pohled do motorového prostoru. A hned vidíme první novinku: hřídel větráku už nemá mazničky. Díky trvalé náplni maziva není nutné pravidelné promazávání. Elektrická zařízení jako zapalovací cívky, přerušovač blikačů, pojistky atd. se nacházejí na pravém podběhu a jsou velmi dobře přístupné. Po otevření kapoty a rovněž tak i víka zavazadlového prostoru se automaticky rozsvítí osvětlení těchto prostorů. Velikost zavazadlového prostoru se zvenčí nedá odhadnout. Jeden by ale nevěřil, co všechno se tam vejde. Páčka otevírání kufru už není dole za zadním sedadlem, ale v rohu odkládací plochy pod zadním oknem. Sdružené zadní svítilny |
Wartburgu v sobě zahrnují brzdové (oranžové), koncové a směrové (červené) světla a také couvací světlomety v bílém překrytí prostřední části, které se rozsvítí pouhým zařazením zpátečky. Volant (obrázek nahoře) není příliš blízko u těla a výborně se drží. Jeho výhodná pozice přispívá významně ke snížení únavy z jízdy. Ale s vnitřním kruhem houkačky (to je náš čistě osobní názor) vypadá poněkud přeplněný. Kromě toho kruh ruší i proto, že volant má malý průměr a tak si nelze při jízdě položit ruce na příčky volantu. Lepší by bylo dát ovládání houkačky jen do spodní poloviny volantu nebo ještě lépe zabudovat ji do znaku uprostřed. |
 |
 |
| Wartburg má, jak známo, přední pohon a tak odpadl tunel pro kardanovou hřídel. Při jízdě zapomenete, že jedete s malým automobilem. Dvoudobý tříválec má ostrý zátah a vydrží neuvěřitelně mnoho i v nepříznivých klimatických poměrech. Pro chladné dny nebo pro rychlejší zahřátí motoru má Wartburg za maskou žaluzie, ovladatelné z místa řidiče pod přístrojovou deskou. My jsme s Wartburgem jezdili převážně při teplotách nad 30 °C. Wartburg přežil v tomto vedru rychlosti kolem 100 až 110 km/h bez jediného škytnutí. Chvilkové překročení teploty 100 °C chladící kapaliny dvoutaktu tak moc nevadí, bez ohledu na to, že systém je vybaven přetlakovým ventilem, takže se nic moc nestane. Náš vůz nebyl při několikahodinových jízdách po dálnici snadnou kořistí. Na berlínském dálničním okruhu Königs-Wusterhausen-Potsdam jsme běžně jezdili stálou rychlostí kolem 115 km/h, aniž by náš Wartburg někdo předjel. Jeho maximální rychlost jsme pomocí stopek určili na 122 km/h. (Nedoporučujem následovat tento příklad, překračovat povolenou maximální rychlost na dálnici lze jen pro účely testu.) Na ostatních silnicích je rychlostní průměr dán nejen vlastnostmi motoru, ale také jízdními vlastnostmi vozu. Můžeme eisenašským potvrdit, že se jim podařilo sladit všechny faktory, ovlivňující jízdní vlastnosti, jako pérování, těžiště, chování v zatáčkách a v neposlední řadě přední pohon, opravdu na výbornou. V zatáčkách od něj můžeme chtít opravdu mnoho, a přitom člověk nemá pocit nebezpečí. Je třeba jen přidat plyn a pevně držet volant. Náklon vozu je v rozumných mezích a nelze ho označit za nepříjemný a už vůbec ne nebezpečný. Není to jenom zásluha optimálně naladěného pérování, které je dobrým kompromisem mezi pohodlnou měkkostí a sportovní tvrdostí. Odpružení bylo v poslední době vylepšeno. Například na koncích každého listu pera jsou nyní kluzné polyamidové koncovky. Ale nedejme se odlákat vylepšeními. Pár manžet, jako u EMW 340, by na druhou stranu velmi přispělo ke snížení opotřebení a zvýšilo trvanlivost materiálu. Zatím jsou pera vystavena všem nepříznivým vlivům okolí. Nemalý podíl na dobrých jízdních vlastnostech a odolnosti proti smyku mají i pneumatiky 5,90-15. Díky tomu všemu má Wartburg na zatáčkovitých silnicích převahu i nad mnohými silnějšími vozy. Testovanému vozu kvílely v zatáčkách pneumatiky. Odklon, sbíhavost kol a záklon čepu jsme nekontrolovali. V návodu totiž stojí: záklon čepu = 0°. Je to zapotřebí? Pískání a kvílení |
|
| v zatáčkách lze bez problémů odstranit nastavením malého úhlu záklonu čepu - samozřejmě s odpovídajícími hodnotami odklonu a sbíhavosti - a vozidlo se snadněji stáčí do a ze zatáčky. Pravdivost tohoto tvrzení jsme si mohli ověřit na jiném Wartburgu. Řazení šlo ve voze dobře. Řadící páka se pohybovala lehce bez vůlí. Bylo ovšem nutno dělat během řazení pauzy v délce cca 1,5 až 2 sekundy, jinak se ozývaly zuby v převodovce. Z tohoto důvodu jsme dosáhli času při zrychlení z 0 na 80 km/h 30 sekund resp. 27 sekund bez zařazení 4. stupně. Jde to i rychleji, například 0 - 60 km/h = 11 sec 0 - 80 km/h = 17,5 sec 0 - 100 km/h = 35 sec 0 - 110 km/h = 52 sec. Ale řadit se musí velmi rychle, a to už zuby škrčí opravdu řádně. Zvuky nejsou jen kosmetickou vadou, nýbrž znakem zvýšeného opotřebovávání a proto je třeba jezdit bez nich. Pomoci se dá nejlépe zavedením synchronizované převodovky, kde se o vyrovnání rychlostí mezi ozubenými koly starají přídavné spojkové členy. Na tom se už v Eisenachu pracuje a tak můžeme v dohledné době počítat se zavedením synchronizované převodovky. Ještě několik slov k motoru. Při rychlosti 100 km/h se motor točí na 4. stupeň 4000 ot/min, což odpovídá střední pístové rychlosti 10,4 m/s, tedy docela snesitelné. Při 120 km/h má motor asi 4750 otáček a 12,3 m/s písto- vou rychlost. Udělali jsme ale ještě jednu věc a motor jsme vytočili na 3. rychlostní stupeň daleko za hranici 90 km/h. Náš otáčkoměr ukázal 5300 ot/min. Na 4. rychlostní stupeň by při těchto otáčkách jel automobil rychlostí asi 136 km/h. Z toho je vidět, že motor v sobě skrývá dostatečnou odolnost proti přetočení. Provozní brzdou jsme dosáhli hodnoty středního brzdného zpomalení kolem 7 m/s2, ale po několikerém prudkém zabrzdění a odpovídajícímu zahřátí bubnů a brzdového obložení se nám už těchto hodnot docílit nepodařilo. Nožní brzda je hydraulická. Doplnění brzdové kapaliny bez speciálního trychtýře je ale obtížné. Také kontrola zbývajícího množství kapaliny je bez špinavých rukou a rukávů téměř nemožná. Změna hlavního brzdového válce a umístění nádobky na kapalinu, pokud možno průhledné, na horní okraj podběhu by bylo na místě. Totéž, co bylo řečeno o brzdách, platí v nezmenšené míře pro olejovou měrku v převodovce. Nedala by se tato měrka prodloužit nějakým drátem nebo plechem, aby měl člověk i po kontrole čisté ruce? Řemen ventilátoru se na našem testovaném voze přetrhl při nějakých 3000 kilometrech, což je nepříjemné zejména v neděli odpoledne. Dokud automobilka v Eisenachu nepřitlačí důrazně na své dodavatele, musíme doporučit vozit jeden náhradní řemen neustále v kufru. Jak jsme už psali, jezdili jsme s Wartburgem při teplotách kolem 30 °C. Uvnitř vozidla |
se teplota pohybovala kolem čísla 35° a víc i přes vypnuté topení a to bylo těžko snesitelné. Především vlevo dole hřál druhý výdech. Otevření předního okna způsobilo svištivé zvuky, a vzadu táhlo neustále, ať už byla výklopná okna otevřena nebo ne. Mělo by se zvážit, jestli by se neměla výklopná okénka zavést i vpředu, jak to měla už IFA F 9, když se navíc stále používají i v ostatních automobilkách. Pak jde snadno větrat i bez rušivých zvuků. Ani výhled z vozu by se nijak nezhoršil. Přídavné větrání čerstvým vzduchem v prostoru nohou by bylo s potěšením vítáno. Těsnění dveří by mělo být uděláno jinak než za pomocí různých gumových profilů. Odpadlo by práskání dveřmi a vůz by mohl být prachotěsný. Zavazadlový prostor je svou velikostí hodný následování. Nářadí je upevněno příchytkami, takže už nerachtá. Snad by šla rezerva přemístit nastojato jako u sachsenringských, aby se při poruše nemusel vyskládávat celý kufr vozidla. Kryty kol se klepaly, to se dá ale snadno odstranit. Proti sobě se pohybující stěrače vypadají velmi pěkně, když stojí, při použití ale zůstává uprostřed čelního skla špinavý trojúhelník, který často velmi ruší ve výhledu. V brzké době bychom se ale měli dočkat paralelně spojených stěračů. Je už také načase, aby se některé firmy začaly zabývat vývojem ostřikovačů a rovněž jejich dodatečnou montáží. Vnitřní vybavení by šlo vylepšit o madla vpředu i vzadu a doplnit lepším vnitřním osvětlením. Sériově montované vnější zpětné zrcátko by zrovna tak bylo vhodné. S touto klikou jsme nebyli zcela spokojeni, neboť původně použitý způsob (popsaný v příručce) otevírání tlakem palce na pravou část kliky, čímž by se měla odklopit, byla díky silným pružinám nepoužitelná. Zpravidla ji ale nikdo z neznalosti nepoužije. Člověk si musí najít nějaký svůj způsob. |
| Bylo by žádoucí udělat v okolí klik vyhloubení, aby se zabránilo poškrábání laku nehty. U tak živého vozu s výborným držením na silnici by člověk očekával o něco menší průměr otáčení. Zmenšení současné hodnoty 11 metrů by si ale vyžádalo změnu uložení předního tlumiče výfuku a to už není tak jednoduché. Snad se i s tímto problémem eisenašská automobilka vhodným způsobem vypořádá. Zbývá pár maličkostí, které nemohou na celkově dobrém dojmu, zanechaném automobilem během testu, nic změnit. Wartburg není jen komfortní auto s elegantními tvary, ale jeho výkon a robustnost ho předurčují k tomu, aby reprezentoval náš lidový automobilový průmysl NDR také v zahraničí. E-p/scho |
Chtěli bychom připojit ještě jednu poznámku. Wartburgu nemůžete uškodit, když s ním budete jezdit na vyšší převodové stupně příliš pomalu. Motor se bude točit, a za jemu způsobená muka, zaviněné špatným řazením, se odmění zanesenými svíčkami, nepravidelným během naprázdno a vyšší spotřebou. Kromě toho se málo vytáčený motor během krátkých cest ani nestačí zahřát na provozní teplotu, a to znamená vyšší opotřebení motoru. V nejlepším případě nebude motor dosahovat plného výkonu. V horším případě se budou ve zvýšené míře tvořit karbonové úsady, pístní kroužky se zalepí a vinou nedostatečného odvodu tepla z pístů do stěny válců dojde k zadření pístu, někdy i s následným utržením ojnice. (Viz. též "Pohádka o Storchu", DDStr. č. 5/1957.) |
