 |
|||
 | |||
 |
 WARTBURG
V Ý R O B C E VEB A U T O
M O B I L W E R K E I S E N A C H | ||
| Vnitřní výbava limuzíny de Luxe vypadá solidně a dostatečně. Odkládací kapsy jsou i v zadních dveřích. Všechna dveřní okna jsou stahovatelná a ventilační okénka vzadu na boku vozu jsou výklopná.
Ke zvýšení účinnosti větrání se dodává otevírací resp. shrnovací střecha. Je-li posunuta asi 10 až 20 cm vzad, nepociťují ještě ani cestující vzadu žádný průvan. A ani slabší deštík při jízdě nemusí vadit. |
 |
|
Na tento test vozu Wartburg 1000 museli naši čtenáři dlouho čekat. Není naše vina, že jsme vozidlo dostali zapůjčené k testu až tak pozdě. Eisenašská automobilka nemá až dosud žádné odbytové problémy. V době vyřizování naší žádosti se ale světová výroba zase posunula o kus dál, a tak je třeba se dnes dívat jinak na vozidlo z roku 1964 než v roce 1962 na vozidlo z roku 1962. Některé detaily a konstrukční prvky, které se před dvěma lety příliš neobjevovaly, jsou dnes běžnou součástí vozů, srovnatelná vozidla se změnila popřípadě vznikly nové typy, jejichž koncepce zcela posunula srovnávací měřítka. Přesto Vás ale stále ještě i dnes Wartburg 1000 osloví. Především jeho motor je nade vší pochybnosti výtečný. Dosahuje výkonu 45 koní při 4200 ot/min a pozoruhodného točivého momentu 9,5 kpm už při 2200 ot/min. U čtyřtaktních motorů se s podobně rozloženou charakteristikou setkáváme až při mnohem vyšších objemech. Pro srovnání uveďme: Renault R 8 956 cm³, 40 k, 7 kpm při 2500 ot/min, Škoda Octavia Super 1221 cm³, 43 k při 4200 ot/min, 8,6 kpm při 2500 ot/min.) Litrový motor Wartburgu přestál i tvrdé podmínky při několikahodinových jízdách na plný plyn a během celé doby testování se neprojevil ani nejmenší pokles výkonu. Problémy jsme už neměli ani s kontakty přerušovače. Původní kluzné části z tvrzené textilní hmoty byly nahrazeny miramidem, jejichž trvanlivost je více než dostatečná. Sami jsme zkusili změřit stav před a po jízdě dlouhé 2500 kilometrů a nepodařilo se nám zjistit žádné rozdíly v nastavení, tudíž i opotřebení muselo být zanedbatelné. Svým dílem určitě přispěl i nyní podstatně větší mazací filc. (filc se má dotýkat vačky pouze v její vyvýšené části, nikoliv po celém obvodu, jinak olej z filcu odteče příliš rychle). Chlazení motoru s vodní pumpou a termostatem pracovalo přesně, skoro až příliš. Termostat reguloval průtok chladičem tak, že ručička teploměru sotva kdy dosáhla středu stupnice. To se nezměnilo, ani když jsme jezdili s náplní nemrznoucího Glysantinu ještě při teplotách kolem 25 °C. I v tom případě zůstávala teplota chladící kapaliny mírně pod 80 °C. Tak brzké otevření termostatu má pochopitelně vliv i na účinnost topení. Během pár nocí, kdy teplota ještě klesla pár stupňu pod bod mrazu, se nám stalo, že v zadní části vozu omrzla okna i při zapnutém ventilátoru, ačkoli se jinak zdatně staral o cirkulaci vzduchu ve voze. Při silnějším mrazu si tedy nelze od topení moc slibovat. To nám ostatně dosvědčují i zkušenosti jiných majitelů Wartburgů. Mimochodem minulou zimu začal jeden podnik nabízet usměrňovač vzduchu, který sbírá ohřátý vzduch za chladičem a využívá ho k vytápění. Tento vzduch z motorového prostoru není, pravda, příliš čistý, je to ale lepší než mrznout. Také jsme ale viděli perfektně topící Wartburgy, jejich termostaty ale regulovaly teplotu chladící kapaliny v rozmezí 90 až 95 °C, takže ručička teploměru se již blížila pravému červenému poli. I motor Wartburgu 900 se při těchto teplotách choval nejlépe a nedovedeme si vysvětlit, |
 Nad dynamem je upevněno čerpadlo chladící kapaliny. Termostat zařadí do vodního okruhu chladič až při dosažení provozní teploty motoru. Karburátor (obrázek vlevo dole) se změnil. Nyní se volnoběh nastavuje bohatostí směsi. Seřizovací šroub je zespodu. Mohutná hadice vedle chladiče (prostřední obrázek) přivádí čerstvý vzduch k výměníku tepla. Dmychadlo nahoře na tělese topení má proti předchozím provedením vyšší kapacitu. Opěradla předních sedadel (obrázek vpravo dole) jsou stupňovitě polohovatelná a dají se i zcela sklopit. Jestliže se malá seřizovací páčka polohovacího mechanismu posune zcela nahoru, opěradlo se pomocí pružin opět vzpřímí. Tak se dá i během jízdy jednoduše změnit cestovní poloha. |
 |
 |
 |
 |
|
 proč by tyto teploty měly vadit litrovému motoru. Pro topení je rozdíl v teplotě chladícího média 10 °C velice významný. Výrazných pokroků bylo dosaženo v oblasti snížení hluku od motoru. Blok motoru a převodovky je nyní uložen na poměrně měkkých velkých gumových silentblocích. Když člověk pozoruje motor běžící na volnoběh při otevřené kapotě, nemůže se zbavit dojmu, že některé spoje musí být uvolněné nebo zcela chybí. Ale nebojte se. I výfukové potrubí se dočkalo podobně měkkého zavěšení a dohromady jde o to, aby se co nejvíce snížil přenos vibrací do rámu a do karosérie. Ani s antirezonančním nástřikem, tlumícím zvuk, se nešetřilo. Jeho silnou vrstvu nalezneme na celé podlaze a na dělící příčce mezi motorem a kabinou vozu. Hluk od sání je tlumen dvěma za sebou řazenými tlumiči sání. Jejich přínosem je i zlepšení přechodových jevů při přidávání plynu. Všechny zmíněné úpravy přispěly ke snížení hladiny vnitřního hluku. Na volnoběh a ve středních otáčkách není motor skoro slyšet. Ani při vyšších otáčkách není nepříjemný, až teprve kolem rychlosti 120 km/h není možný rozhovor nebo poslech rádia. U nového karburátoru (typ H 362-24) se nyní volnoběh nastavuje změnou bohatosti směsi. Nastavovací šroub je vespod vedle hlavní trysky. Na tento způsob nastavení reaguje motor rychleji a jednoznačněji, takže se tím zároveň seřízení usnadnilo. Tryska volnoběhu se zmenšila z původních 60 na 50. Spotřeba paliva činila za celou dobu testování v průměru 10,4 l/100km. Nejvyšší spotřebu měl vůz při krátkých pojížďkách a při cestě po dálnici na plný plyn - až 11,6 l/100 km. Nejnižší spotřeby jsme dosáhli na silnicích 1. třídy při klidné jízdě do 90 km/h, a to 9,2 l/100 km. Nejvyšší dosažená rychlost na dálnici byla 122,5 km/h, zjištěná jako průměr z více měření v obou směrech. To sice není tolik, kolik udává výrobce (125 km/h), přesto ale postačuje. Tachometr při ní ukazoval 130 km/h. O něco víc ukazoval i při nižších rychlostech. Při údajné 50 činila skutečná rychlost 46 km/h, při 80 to bylo ve skutečnosti 75 km/h a při 100 jsme pomocí stopek naměřili 95 km/h. Tyto odchylky jsou prakticky všechny v rozmezí daném ministerstvem dopravy. Převodové poměry zůstaly stejné už od typu 900, takže se nezměnily ani použitelné rozsahy rychlostí. Na jedničku zhruba do 35 km/h, na dvojku do 50 km/h, a trojku maximálně do 85 km/h. Na čtverku jedete už při 55 km/h s maximálním točivým momentem, ale dá se na ni jet i 40 km/h a z této rychlosti se bez cukání motoru rozjet. Motor je obdivuhodně pružný a podobným zacházením mu |
neškodíte. Když do Wartburgu přesedáte z jiného vozu, překvapí Vás vždycky jeho drobná řadící páka, kterou se tak hravě dvěma prsty řadí všechny rychlosti. Synchronizace 2. až 4. stupně pracuje spolehlivě a nijak řazení neztěžuje. Jednička se používá jen při rozjíždění a problémy, které nastávaly občas při řazení zpátečky, se podařilo odstranit. O vypnutí volnoběžky při zařazení zpátečky se nyní stará dělená vidlice s pružinou. Vysoká hodnota točivého momentu při relativně nízkých otáčkách přispívá k dobrým dynamickým vlastnostem. Přesto Wartburg nedosahuje hodnot, jako ostatní vozy v jeho kategorii. Ke zrychlení z klidu na 80 km/h (skutečných 80 km/h, ne těch udávaných tachometrem) potřebuje Wartburg 1000 se dvěma osobami 16,5 vteřiny. Srovnatelné vozy, jako například Renault R 8, Opel Kadett a DKW F12 zrychlují v rozmezí 12,5 a 14,5 vteřiny, přestože jejich motory mají výkon jen kolem 40 koní a poskytují maximální moment 7 až 8 kpm. Ale jsou podstatně lehčí. Wartburg de Luxe má hmotnost 935 kg, DKW F 12 756 kg, Renault R 8 725 kg a Opel Kadett dokonce jen 694 kg. Kdyby měl Wartburg kolem 725 kg, mohl by z 0 na 80 km/h zrychlit za zhruba 13 vteřin. Se současnou hmotností by musel mít výkon motoru alespoň 55 koní. (Z výkonu motoru a hmotnosti se dá přibližně vypočítat zrychlení.) Je tedy zřejmé, kudy se v Eisenachu musí ubírat. 55 koní je pro litrový motor, který nemá mít charakteristiku závodního vozu, nereálná záležitost. Radikální snížení hmotnosti je však možné, ovšem ne se současným rámem a karosérií. A tady se musí brzy něco podniknout. Řekneme to ještě jasněji. Zatímco ve Zwickau vypiplali Trabanta na současnou úroveň, kdy se nemusí bát srovnání svých výkonových a jízdních parametrů s ostatními vozy ve třídě, zatímco Škoda snížila hmotnost svého nového litrového vozu o 165 kg proti Octavii, zatímco západní automobilky chrlí stále nové a nové typy svých automobilů, v Eisenachu tentokrát zaspali. A dohnat mezinárodní vývoj nebude jednoduché, protože ten se nezastaví. Jsou ještě další věci, které je třeba porovnat. Například průměr zatáčení 12 m (doleva) už dnes prostě není dostatečný, když máme dostatek příkladů, že i s předním pohonem se dá počítat s hodnotou kolem 10 m. Řízení vozu je ale proti předchůdcům měkčí a vláčnější. U testovaného vozu se nepřenášely ani rázy a cukání během projíždění zatáček pod plynem, což je jinak pro přední pohon typické. Podílí se na tom i dělené poloosy, které jsou schopné plynulejšího přenosu síly i při nárazu předních kol. Velmi účinné jsou brzdy, přičemž pozoruhodná je zejména malá potřebná ovládací síla na pedál. V běžných případech stačí na pedál jen zlehka ťuknout a vozidlo zpomalí. Při prudším zabrzdění jsme s nožní 
|
| brzdou dosáhli brzdného zpomalení od 7,5 do 8,4 m/s². Se samotnou ruční brzdou pak 2,5 m/s². Nožní (provozní) brzda je hydraulická, působící na všechna čtyři kola, přičemž zadní jsou konstruovány jako simplexní a přední duplexní. U duplexních brzd má každé ze dvou brzdových obložení svůj brzdový váleček, takže obě pakny jsou náběžné. Protože se při brždění na přední ose vozidla objeví větší dynamické zatížení než vzadu, přenášejí přední brzdy i větší brzdné síly. Pokud jde o jízdní vlastnosti Wartburgu 1000, nelze si přát víc. Ať už na mokré, suché nebo kluzké vozovce, vždy má člověk vůz pod kontrolou. Samozřejmě je to i zásluha předního pohonu, neboť pokud neuberete prudce plyn, táhnou přední kola vůz ze zatáčky v požadovaném směru, zatímco u vozů s poháněnou zadní nápravou jdou jejich zadní lehká kola do smyku. Při jízdě v zatáčkách je třeba k řízení vyvinout o něco větší sílu, než je běžné, strmý převod ale naopak umožňuje vést vůz doslova s milimetrovou přesností. Osazení pneumatikami s vyztuženými okraji znamená rovněž velký přínos k jízdní stabilitě Wartburgu. Vozidlo díky nim také bravurně překonává podélné nerovnosti a známé házení při přejíždění tramvajových kolejí v ostrém úhlu už nehrozí. Přesto jsme našli stále se vyskytující  Wartburg 1000 je sériově vybaven volantem z Wartburgu Sport. Ovládací kruh klaksonu už není třeba. Klakson a světelná houkačka se ovládají kombinovaným přepínačem blikačů. kosmetickou chybu. V zatáčkách s malým poloměrem, jako například při odbočování vpravo, kvílí pneumatiky a to i při malých rychlostech tak silně, že se kolemjdoucí ohlížejí a nadávají na "divočáky". O nějakém divočení ovšem při rychlosti 20 km/h nemůže být ani řeči. Je to vina nesmyslného nastavení geometrie předních kol, které se tak projevuje i při použití pneumatik se zakulacenými kraji, jinak právě ke kvílení méně náchylnými. Odpružení by se dalo nazvat sportovním, je ale zároveň patřičně měkké, aby se daly pohodlně překonávat nerovnosti vozovky. V zatáčkách je náklon vozu sotva patrný. Na některých nerovnostech nebo krátkých vlnkách vůz uskočí do strany a naznačí tak, kde leží hranice dané odpružením listovými pery. Srovnáme-li pérování Wartburgu s užitkovým vozem Barkas B 1000, pak Wartburg nedopadne vůbec dobře. Vlastně by to mělo být spíš naopak, než dělat si nároky na pohodlí v užitkovém voze a ne v osobním voze |
 TECHNICKÉ ÚDAJE Dvoudobý tříválcový řadový motor Zdvihový objem: 991 cm³ Vrtání: 73,5 mm Zdvih: 78 mm Kompresní poměr: 7,3 až 7,5 Výkon: 45 koní při 4200 ot/min Max. točivý moment: 9,5 kpm při 2200 ot/min Mazání motoru: směsí oleje s benzínem v poměru 33 1/3 : 1 Palivo: min. oktanové číslo 78 (VK "Extra") Chlazení: s oběhovým čerpadlem a termostatem, objem chladící kapaliny 8 litrů Karburátor: H 362-24 BVF Zapalování: bateriové se třemi cívkami a třemi přerušovači Zapalovací cívky: M 18 225 Spojka: jednokotoučová suchá Převodovka: Čtyřstupňová, 2. až 4. stupeň synchronizovány, řazení pod volantem
Baterie: 6V, 84 Ah Dynamo: 220 W, teplotně kompenzovaný regulátor napětí Spouštěč: 0,6 k, elektromagneticky spínaný Rám: z obdélníkových profilů, se čtyřmi příčníky Přední náprava: dole trojúhelníková ramena, příčné listové pero nahoře dvojčinné teleskopické tlumiče, zdvih pérování 160 mm Zadní náprava: pevná s nahoře umístěným příčným listovým perem, podélná ramena s dvojčinnými teleskopickými tlumiči, zdvih pérování 160 mm Řízení: s ozubenou tyčí, dělená spojovací tyč řízení, 2 5/8 otáček volantu mezi krajními polohami Průměr zatáčení: vlevo 12,6 m, vpravo 11,6 m Provozní brzda: hydraulická, vpředu duplexní, vzadu simplexní Ruční brzda: mechanická působící na zadní kola Kola: 5,90-15 Huštění: vpředu 1,4 at, vzadu 1,5 až 1,6 at Rozvor: 2450 mm Rozchod: 1190 mm vpředu, 1260 mm vzadu Světlá výška: 190 mm Délka: 4300 mm Šířka: 1570 mm Výška: 1450 mm Pohotovostní hmotnost: 935 kg Max. hmotnost: 1300 kg Počet míst: 5 Objem palivové nádrže: 44 l, z toho 4 l rezerva při ukazateli na nule Max. rychlost testovaného vozu: 122,5 km/h Prům. spotřeba test. vozu: 10,4 l/100 km Cena: Limuzína de Luxe s otvírací střechou 17 200 DM Daň: 180,- DM Povinné ručení: 136,- DM (NDR), 168,- DM (Berlín) Pojištění (Kasko) se spoluúčastí 100 DM: 380,- DM (NDR), 475,- DM (Berlín) |
|
|
| Zavazadlový prostor je poměrně mělký, přesto velmi objemný. Náhradní kolo a nářadí leží na podlaze kufru pod odklopnou deskou. |
 |
| s luxusní výbavou. - Také s tím by v Eisenachu měli něco udělat. Ale samozřejmě člověk sedící v sedadle nepociťuje žádné tvrdé nárazy. Sedadla jsou velmi dobrá. Jsou měkce čalouněná, ale člověk v nich neztrácí kontakt s vozem, a jejich tvar se dobře přizpůsobí tělu. Jak sedák tak i opěradlo poskytují výborné boční držení těla i v rychle projížděných zatáčkách. Pohodlné a praktické je seřizování sklonu opěradel. Umožňuje jemné nastavení až po úplné položení, pokud chce člověk změnit sedadlo v lůžko. Po zvednutí páčky sledují opěradla díky pružině horní polovinu těla až do potřebné polohy. Přenastavení je rychlé a možné i během jízdy Výbava vozu je bohatá. Člověk v něm najde loketní opěry a dveřní kapsy vpředu i vzadu, dvě čaloněné sluneční clony, přičemž pravá má na zadní straně zrcátko. Samozřejmostí jsou světelná houkačka a účinné stěrače s ostřikovači, stejně jako výkonný ventilátor pro odmrazování oken a pohodlné ovládání topení a větrání zevnitř vozu, aniž by bylo nutno nejdříve otevřít kapotu a přestavit ventily. Účinné a zcela bezprůvanové větrání dovolují zadní výklopná okénka a chcete-li si nechat čechrat vlasy, můžete stáhnout všechna čtyři boční okna. Jako velmi komfortní můžeme doporučit otvírací střechu. Otevřete-li ji během jízdy asi tak na šířku dlaně, nevadí ani menší déšť. Méně už se nám líbily rychle lesk ztrácející hliníkové rámečky oken. Myslíme si, že eloxované provedení by limuzíně de Luxe slušelo víc. To platí i pro kryty kol. Těsnění dveří bývalo u předchozích Wartburgů lepší. Ty nyní používané sice těsní skoro bezvadně, na přechodech mezi dveřmi a oknem se ale mačkají a působí pak podobně jako skřípnutá látka. Těsnění otvírací střechy propouštělo v rozích kapky vody. Nepraktické jsou poměrně světlé koberečky. Už po první návštěvě u benzínky se na nich objeví mastné fleky, které se nedají odstranit. Také vnější kliky dveří jsou všechno jen ne praktické a výrobce by měl Wartburgu konečně dopřát kliky s knoflíkem, jako je mají Trabant a B 1000. Na zámek volantu nebo podobné zabezpečení, v některých zemích dokonce povinné vybavení, náš průmysl zapomněl úplně - na jak dlouho zase? Wartburg je znám svou schopností nastartovat i při extrémních klimatických podmínkách. Dobrá pověst teď utržila |
menší šrámy díky použití hliníkových kabelů. Kabely jsou už v pořádku. Bylo třeba použít jinou slitinu pro kabelovou svorku a odlévat ji pod velkým tlakem, aby nevznikaly mikroskopické trhlinky. Teď je tu ale další zdroj poruch. Zadírají se ložisková pouzdra kotvy spouštěče, a pak ani plně nabitá baterie není schopna roztočit motor na potřebné otáčky. Tato závada nám dopomohla k oné oblíbené "zábavě" roztláčení vozu - a to při letních teplotách. Jsme zvědaví, jak dlouho si ještě automobilky nechají líbit podobné experimenty v oblasti autoelektroinstalace, neboť v konečném důsledku jde o pověst celého vozu. Nikdo se v takové situaci neptá na dodavatele nějakého dílu, ale spílá automobilu ! Výtečně pracoval nový teplotně kompenzovaný regulátor napětí, který jsme už stačili v mrazu zběžně prověřit. Díky kompenzaci s přídavným vyrovnávacím odporem je zachován stejný nabíjecí proud i při různých teplotách a baterie je za všech okolností optimálně nabíjena. Dříve to tak nebylo. S poklesem teploty se snižoval odpor vinutí, magnetomorické napětí a síla elektromagnetů rostla, kotvička relé byla dříve přitáhnuta a tím regulovala dynamo na nižší napětí. Naopak tomu bylo za horkých dnů, kdy byla baterie naopak nabíjena silně, a nebyla potřeba většího odběru. Zabudovaný radiopřijímač "Berlin" nezanechal příliš dobrý dojem. Selektivní vlastnosti byly nedostatečné, takže v okolí Berlína jsme všechny silné stanice naladili na stupnici několikrát. Ladění vyžadovalo velkou pečlivost, čímž byla nepřípustně odváděna řidičova pozornost. Pokud jde o ovládání, byl starý tlačítkový přijímač "Schönburg" podstatně lépe vymyšlen. Dnes je už u přijímačů na světové úrovni běžné jejich vybavení pásmem VKV, které umožňuje takové věcičky, jako automatické dolaďování a které mají i přenosné přístroje s možností uchycení v autě (např. Braun T580). Vcelku se Wartburg 1000 ukázal jako stejně spolehlivý a nenáročný, jako jeho předchůdce s menším motorem. Ani při větší náročnosti testovacího provozu jsme neměli žádné poruchy nebo nějaké jiné problémy a stejně příjemné jako jízda s ním je i fakt, že vlastně neexistuje situace, kdy by se člověk mohl ve Wartburgu cítit nebezpečně. Obsluha je jednoduchá, je vždy dobře ovladatelný a poskytuje takovou míru pohodlí, že ani dlouhé cesty nejsou namáhavé. e-p |