DIPL.-ING. HORST IHLING
NOVÝWARTBURG
NOVÝ| Na konci roku 1955 - tedy zhruba před deseti lety - začaly z výrobních pásů automobilky západně od Duryňského lesa sjíždět první hotové vozy nové typové řady. Automobil nesl již potřetí v téměř sedmdesátileté tradici jméno stejnojmenného hradu nad Eisenachem a zavdal podnět k diskusím, zda se opět stane pojmem. V Eisenachu správně poznali a pochopili směr mezinárodního vývoje automobilů a jejich vůz ho - to už nyní po deseti letech diskuzí můžeme říct - cílevědomě sledoval. Přesvědčivý důkaz a potvrzení o správnosti inovací poskytuje současný stav vozů nižší střední třídy s objemem motoru kolem jednoho litru. Prakticky všechny konkurenční vozy továren, které v poslední době přišly na trh, přicházejí s velmi podobnou koncepcí jako Wartburg: Prostornou 4 - 5 místnou celokovovou čtyřdveřovou karosérií, 40 až 45 koni výkonu motoru s maximálním točivým momentem 8,5 až 9,5 kpm, kompaktní pohonnou jednotkou umístěnou vepředu popřípadě vzadu, dobrým zrychlením a maximální rychlostí, pohybující se mezi 120 a 130 km/h. Přitom byly v průběhu relativně dlouhé doby výroby starého typu jednotlivé díly a agregáty, s ohledem na nutnost zachování možnosti záměny, nahrazovány s ohledem na pokračující automobilový rozvoj a nejmodernější mezinárodní poznatky. Při návrhu nového Wartburgu 1000 typového označení 312/1 nebyly tyto omezující podmínky brány v potaz a jako prvořadou byla nastolena podmínka zásadního zlepšení jízdních vlastností a tím zvýšení pohodlí jízdy stejně jako dalekosáhlého zjednodušení údržby. V zájmu provedených modernizací muselo být upuštěno |
od zaměnitelnosti podvozku včetně jeho agregátů a mnoha součástek. Karosérie je převzata i s elektrickou instalací, ale na podlaze v místech uchycení k rámu lehce pozměněna. Poznávacím znamením novinky je nový plastový volant miskovitého tvaru, jehož střed je vyplněn pěnovou hmotou, a ta spolu se zkrácenou hřídelí přispívá ke zvýšení bezpečnosti uvnitř vozu. Následuje nové polstrování dveří, potažené vysokofrekvenčně svařovanou PVC fólií. Náhradou za již neexistující kapsy ve dveřích je síťka vpravo pod armaturou. Přitom od ledna tohoto roku vyráběné karosérie, kdy bylo započato s výrobou nového typu, mohou být použity jak se starým, tak s novým typem podvozku. Tím mohly být výrobcem tohoto oblíbeného vozu nižší střední třídy splněny nároky moderní dopravy. V další části se budeme blíže věnovat zmíněným novinkám: MOTOR Motor sám, který svým výkonem 45 koní a maximálním točivým momentem 9,5 kpm stále ještě zaujímá první pozice ve třídě do 1 litru, byl ponechán. Podstatnou změnou je hlava válců se zabudovaným čerpadlem chladící kapaliny, poháněným přímo hřídelem ventilátoru. Díky tomu mohl být zúžen klínový řemen, procházející nyní přes tři řemenice. Dalšího zjednodušení se dosáhlo instalací termostatu přímo do tělesa hlavy válců. Přepracováno bylo i zapalování, u něhož je nyní vačka poháněna čepem z řemenice, a celý výfukový systém. Na hluk a vibrace tlumícím zavěšení dosavadních dvou tlumičů výfuku bylo co zlepšovat. Protože byl hlavní tlumič umístěn pod motor napříč ke směru jízdy, mohl být zmenšen |
| |
 |
|
 |
Pérování má gumový doraz, který slouží zároveň jako přídavná pružina. Trojúhelníková ramena jsou vylisována z plechu (vlevo vně). Pravé zadní rameno s takzvanou šikmou osou kývání. Kyvné rameno je svařeno ze dvou plechových výlisků s miskou pro vinutou pružinu. Uvnitř pružiny je dvojčinný teleskopický tlumič. V popředí je vidět pravou část stabilizátoru uloženého v gumovém pouzdře. |
| Díky umístění hlavního tlumiče výfuku napříč ke směru jízdy byl zmenšen průměr otáčení na 10,2 metru a výfuk je nyní veden dozadu pod středem vozu. Wartburg je ve všech provedeních vybavován pneumatikami 6.00-13. |
| průměr zatáčení na obě strany na 10,2 m a tím podstatně zlepšeny manévrovací schopnosti nového Wartburgu 1000. Nové zavěšení motoru s převodovkou a pružné zavěšení dalšího tlumiče výfuku napříč v rámu pod zadními sedadly přispělo ke znatelnému snížení úrovně hluku uvnitř vozu. Všechno ostatní bylo, stejně jako čtyřstupňová převodovka se synchronizací třech vyšších stupňů a vypínatelnou volnoběžkou, převzato ze starého modelu. K tomu patří i jehličkové ojniční ložisko v malém oku ojnice, zavedené v polovině roku 1964. Změna byla umožněna použitím těsnících kroužků mezi klikovými komorami, čímž zároveň odpadlo labyrintové těsnění. CHLAZENÍ Nový je také bezúdržbový tzv. uzavřený chladící systém, který se skládá ze vzduchotěsného chladiče a s ním spojené vyrovnávací (expanzní) nádržky. Nádobka má přetlakový a podtlakový ventil a má za úkol vyrovnávat tlak a změny objemu chladící kapaliny, vznikající nutně během provozu, a to bez ztráty kapaliny. Systém je plněn speciální kapalinou nemrznoucí až do teploty -25°C a tak není třeba jakékoliv péče v průběhu zhruba dvou let. Po této době se musí kapalina vyměnit. Dostupná bude běžně v obchodech. Aby se zvýšila účinnost chladícího systému a zmenšila se závislost na rychlosti jízdy, točí se nyní plastová vrtule v krytu, spojeném manžetou s chladičem a tím je proud vzduchu hnán důsledněji přes chladič. RÁM Rám byl zachován v zájmu udržení bohaté palety provedení a nástaveb a je stejně jako jeho předchůdce svařen z odolných profilů, přičemž příčníky jsou protaženy hodně přes jeho obvod, a také byl uzpůsoben pro vedení výfukového potrubí přibližně středem vozu směrem vzad. Podobně jako dříve je celá řada úchytných bodů přímo na rámu, jako například pro motor s převodovkou, řízení, vinuté pružiny, přídavné gumové pružící členy, nárazníky a závěsy kol, takže smontovaný podvozek tvoří samostatnou funkční část jako u staršího typu. Stejné jsou i pedály spojky a brzdy a páka ruční brzdy, |
změnilo se ale provedení plynového pedálu, který má nyní plochý tvar a není spojen s rámem, ale je uchycen k podlaze. PŘEDNÍ NÁPRAVA - POHON KOL Kola jsou zavěšena na spodních a horních trojúhelníkových ramenech, vylisovaných z ocelového plechu, a jejich rozměry jsou takové, že i při propérování zůstávají hodnoty sbíhavosti a odklonu v úzkém tolerančním poli. Spojení příčných ramen s kyvnými ložisky přejímají kulové čepy, pracho- a vodotěsně uzavřené gumovými manžetami. Náplň tuku by měla vydržet na 50 000 kilometrů. Dalšímu mazání by měla předcházet demontáž manžet a vyčištění kloubu. Na straně rámu jsou ramena uchycena radiálně i axiálně v pouzdrech s gumovou výstelkou, která jsou zcela bezúdržbová a vydrží přinejmenším 100 000 kilometrů. Při vývoji podvozku měli v Eisenachu úmysl omezit nároky na údržbu snížením počtu mazacích míst a u zbylých zvýšit cyklus jejich údržby na 50 000 kilometrů. Přenos síly ke kolům se už neděje jako u starého typu z kloubového hřídele přímo na brzdový buben, ale kloubový hřídel je drážkovaný a zapadá do hlavy brzdového bubnu, uloženého přes přírubu kuličkového ložiska v otočné těhlici. Brzdové bubny jsou na všech kolech stejné a po sejmutí kol se dají snadno stáhnout. Údržba brzd se tak uskuteční s minimem nářadí. Zrovna tak jde po rozpojení zavěšení kol odděleně provést montáž nebo demontáž ložisek a poloos. Přenos síly zabezpečují homokinetické klouby s jehličkovými ložisky na poloosách, přičemž na straně převodovky jsou tříramenné klouby s vyrovnáváním délky namísto původních gumových členů. Gumové manžety, těsnící proti prachu a vodě vnitřní i vnější klouby, umožnily prodloužit servisní interval až na 100 000 kilometrů. ZADNÍ NÁPRAVA Zcela nová je i konstrukce zadní nápravy, přičemž kvůli nezávislému zavěšení kol a oddělení uchycení a odpružení kol už nyní nelze hovořit o jedné "ose". Kola jsou |
 |
|
 |
| Nový volant potažený plastickou hmotou miskovitého tvaru (vlevo). Pohled do motoru: Před vrtulí větráku je vodní čerpadlo, zabudované do hlavy válců, za ní je manžeta na lapači vzduchu chladiče. Proud vzduchu je tak směrován na chladič. |
| uchycena nezávisle šikmými rameny s úhlem výkyvu proti podélné ose vozidla 64°. Někdy se tomuto provedení říká "náprava se šikmou osou kývání", přestože to není zcela přesné. Uložení vidlicovitých šikmých ramen na rámu - ramena jsou svařena ze dvou polovin a jsou na nich misky pro vinuté pružiny a úchyty pro tlumiče pérování - je provedeno pomocí stejných bezúdržbových pouzder s gumovými výstelkami, jako na přední ose, a axiálním čepem. Odpružení všech kol zajišťují lineárně vinuté pružiny, které jsou na jednom svém konci opřeny v příčném popř. šikmém rameni a na druhém konci v miskovitých ramenech rámu, ovšem přes tlumící gumové podložky. U konce pružící dráhy pružin začínají progresivně působit přídavné gumové prvky, které jsou zároveň dorazy. Proto bylo možné ponechat v hlavní pracovní oblasti pérování měkkou charakteristiku. Kromě toho jsou uvnitř všech čtyř pružin snadno vyměnitelné dvojčinné teleskopické tlumiče, které jsou sice navenek shodné, ale přední a zadní mají rozdílné charakteristiky. Proto jsou na nich barevné značky a vyražené hodnoty tlumících sil. Pečlivým vyladěním tlumičů, nezávislým zavěšením a také díky vinutým pružinám (propérování vpředu 170 mm; vzadu 220 mm) bylo dosaženo vynikajících jízdních vlastností. Aby se zmenšilo naklánění vozu v zatáčkách, je na zadní nápravě namontován příčný zkrutný stabilizátor, který je uchycen na rámu ve dvou a na zadních ramenech vždy v jednom úchytu s gumovou výstelkou. ŘÍZENÍ Stejně jako celý podvozek, bylo i řízení zcela přepracováno podle současných technických požadavků. Dokonalým sladěním celé kinematiky přední nápravy se změněným poměrem v převodce řízení přitom mohlo být dosaženo relativně lehkého chodu řízení, přihlédneme-li k vlastnostem předního pohonu. Převod řízení byl zvýšen na cca 1 : 19 |
a proti starému provedení jsou nyní zapotřebí jen asi 3½ otáčky volantu mezi krajními polohami. Vlastní řízení je hřebenové s ozubenou tyčí, což znamená, že v obvyklé převodce řízení se pohybují paralelně hřeben řízení a výsuvná tyč, spojené mezi sebou spojkou s gumovou výstelkou, která tlumí rázy od kol. Do výsuvné tyče jsou zašroubovány řídící tyče s dvojicemi kloubů, nevyžadujícími žádnou údržbu. Všechny pohyblivé části řízení jsou pracho- a vodotěsně uzavřeny a tak bylo možno zvýšit interval údržby na 50 000 kilometrů. Pak musí být řízení vyčištěno a obnovena mazací náplň. Nic jiného není třeba dělat, protože řízení má samočinné vymezování vůle na pastorku a tím je bez vůle po celou dobu životnosti. Proti konvenčním řízením, u nichž se seřízení vůlí musí během provozu provádět, zde bylo použito výkyvně uloženého pastorku s pružinou. KOLA - BRZDY K nové konstrukci podvozku patří i nová kola o rozměru 6,00-13 s ráfky 4 ½ J X 13. Rozměr je stejný jak pro všechna provedení limuzíny, tak pro kombi a kempingový vůz. Vlastní pneumatiky jsou bezdušové, nízkoprofilové a proti předchozím lépe stranově vedou. Pneumatiky jsou na první pohled menší, se širším běhounem a tak se staly nejvýraznějším poznávacím znamením nového typu Wartburgu 1000. Menší kola si vynutila změnu stálého převodu v převodovce, ale jednotlivé převody rychlostních stupňů zůstaly nezměněny. Ani menší průměry ráfků neznamenaly nutnost nějak měnit hydraulické brzdy s celkovou plochou obložení 920 cm², vpředu duplexní, vzadu simplexní, které se tak dobře osvědčily jak při těžkých automobilových soutěžích, tak i v normálním provozu. Změnil se pouze materiál obložení, který byl ověřován při nasazení v rally, čímž se ještě zvýšil jejich účinek při menším tlaku na pedál. |