Mohla by mít jméno Nina, Gina, Sophia nebo i jiné s malým a na konci, aby znělo jako jména z jižních zemí. Její rodiče ji ale po narození nedali křtem italskou patinu - Giulietta stejně nepřicházela v úvahu, teta Isabella se angažovala opodál a Felicia se už zaslíbila sousedům -; ne, její rodiče si nepotrpěli na módní kreace a vtiskli povedenému děvčeti na kulatý zadeček velké S, aby ji odlišili od jejích obyčejných bratrů. Přesto ale vypadá, jako by pocházela z druhé strany Alp!
Snad by se hodila i Marguerita. Dává tušit dobrou rasu a temperament a rozkvetlou krásu, vábení půvabu za soumraku, ale i jistou dávku drsné a ctnostné blonďaté Gréty.
Teď si, prosím, nemyslete, že blázním; já taky nevím, jestli jsou všechny opravdové Marguerity zrovna takové.
   S jednou takovou seňoritou jsem měl pár dní rande. Ovšem, bylo to bez vědomí jejích rodičů, ale její současný vlastník - byla už delší dobu v pevných rukou - s tím souhlasil. Není na tom nic neslušného a ani zákonem postihnutelné. Jedná se totiž o automobil. A protože jeho výrobci o této schůzce skutečně nic nevěděli, není následující čtení oficiálním testem, kvůli němuž by se rodiče hádali o to, co by mělo být nebo co není, povídačky, a co si teď lidé pomyslí, to nejde, a tamto je vlastně úplně jinak. Mohu tedy o této své známosti mluvit zcela otevřeně a zábavnou formou. O té s vozem Wartburg Sport!

Jak vypadá
   Jako auto, které bych měl pojmenovat Marguerita. Ale to je věcí názoru.
Jako rychlejší, avšak dosud nepoznaná sestra svých normálních bratrů stejného příjmení - s ženskými tvary: zepředu je žádoucí a vzrušující, v kyčlích přesně o 4 cm širší, než ostatní Wartburgy, a se zadní částí, o níž je třeba se zmínit víc. Prostě ženský zevnějšek. Má správně zaoblené tvary, což nejen že hezky vypadá, ale také způsobuje, že plech karosérie nerezonuje. Rovný plech totiž rezonuje víc než zaoblený. Proto se do rovných plechů dělají prolisy. S nimi ale auto vypadá drsněji, hranatěji, získá mužské rysy a působí méně žensky. Wartburg Sport vypadá, jako by pod povrchem byly roztomilé polštářky a žádné mužné svaly.

   Wartburg Sport má univerzální střechu, s jejíž pomocí se - inu žena - navenek promění: ve sportovní coupé nebo v otevřený roadster. Je-li zima nebo prší, tak se jen 30 kg vážící střecha nasadí, což vyžaduje druhého muže a souhru, aby se nepoškrábal lak. Střecha je držena čtyřmi háky, a oba dva háky po každé straně vedle sedadel jsou dost tvrdé, když o ně uhodíte hlavou, dají se ale využít i prakticky, například k zavěšení kempingových lahví nebo nákupních tašek. Svítí-li po ránu slunce, vezmou si sportovně založení lidé kožený kabát a výbavu pro coupé nechají doma v garáži; začne-li později, už na cestě, pršet, je laminátová střecha stále v garáži. Proto lze na přání dostat ještě výbavu pro třetí variantu, plátěnou střechu.
Mně byla nejmilejší stále nasazená laminátová střecha, přestože jsem pod ní nemohl mít svůj klobouk. To samozřejmě není žádné měřítko, protože měřím 1,87 metru. V provedení coupé mi taky vítr nefoukal žhavý tabákový popel do obličeje. Kromě toho se mi coupé líbí skutečně víc. V kabině nezůstanou po jejím nasazení žádné spáry, kterými by dovnitř táhlo, měl bych jenom estetickou připomínku k zadní okenní partii, jejíž linie jsou trochu neuspořádané a nikde nejdou souběžně. Ale o zadní části se budeme tak jako tak ještě bavit.
   Když dneska někdo začíná vymýšlet sportovní automobil, většinou si na návrh tvaru karosérie najme italskou firmu. To stojí dost peněz, ale navíc se takové auto pozná už podle masky. Levnější je odkoukat základní tvary a prvky; o takovém autě pak lidé říkají, že je to kopie. Karosérie Wartburgu Sport nevznikla ani u drahé firmy, ani nebyla odkoukána. Je to solidní domácí práce. Mladší a rychlejší sestra přitom nosí hned několik věcí po svých bratrech, například boční díly blatníků.
A to je obtížnější, než udělat zcela nové šaty. Tak se stalo, že zepředu vypadá Wartburg Sport velice působivě. Z profilu, z boku, také - až k zadní části dveří. Pak už to moc nesedí, látky bylo asi málo, a jeden by si myslel, že by tam sestřička mohla mít trochu víc toho, co se nám na ní tak líbí. Znalec to zpozoruje také při prohlížení zezadu. Tam je sestřičce vidět její pevné, obdivuhodně rovné nohy (zadní nápravu) téměř až ke kolenům. Rajcovně krátké šaty se však zase dostaly do módy.
   A ty tři neúčelné dolíčky na bocích vepředu? Nebudeme si jich všímat.
Ještě krátce o celkovém zevnějšku, o tom, jak schopní domácí krejčí oblékli Wartburg Sport: je na první pohled vzrušivě krásná, a malé chybičky na oděvu by se daly snadno vyžehlit. Je lakována na červeno nebo na nevinně bílo.

Jaké je to uvnitř?
   Než jsem se to dozvěděl, byla ke mně moje známost z ulice trochu odmítavá. Chtělo to trochu jemnosti. Mám na mysli kliky dveří. Obě leží na maličkých gumových válečcích, že člověk v rukavicích je neuchopí, pouze zatlačí-li silně palcem na opačný konec nebo, a to by člověk bez rukavic neměl dělat, pozvolna odírá lak kolem kliky.
   Oboje dveře jsou zavěšeny vpředu, otvírají se tedy proti směru jízdy. Asi je to argument pro "vnitřní bezpečnost", určitě je to správnější než naopak a nastupující nohy tak jsou chráněny před přímým pohledem zepředu. Nasedá se pohodlně, nadmíru pohodlně. Pak už se sedí v kožených sedačkách a je to neskutečně pohodlné. Sedadla jsou posuvná vpřed i vzad, jak má kdo dlouhé nohy nebo jak má rád, jezdí-li s bradou nad volantem nebo radějí (a lépe!) řídí s nataženými pažemi. Je tam dostatek místa a člověk se cítí výborně, pokud na těchto sedadlech nepodnikne příliš dlouhou jízdu. Kůže na nich je kluzká a spodní část kalhot ji vyhladí ještě víc. I s dekou to na nich stále jezdí. A já jsem citlivý řidič, který projíždí rád velmi rychle prudké zatáčky. Na těchto sedadlech ovšem řidiči chybí boční držení těla, které je nezbytné pro dobrý pocit kontaktu s vozidlem právě v rychlých zatáčkách.
   Dělící příčka motoru je svislá. Spolu s vodorovnou podlahou to nedělá dobře lýtkovým svalům a tak si člověk musí pomoci sám nebo se zastavit u prvního truhláře, který zhotoví na míru dvě lavičky: jednu malou do rohu pro většinou odpočívající levou nohu řidiče a druhou, delší, na podlahu vpravo pro nohy spolujezdce.
   Před sebou má člověk širokou, kůží potaženou - ale nepolstrovanou - skvělou přístrojovou desku, s přehledně uspořádanými přístroji krytými tak, že v nich nevznikají odrazy světla. Počínaje levou stranou, kde jsou páčky ovládání topení a větrání až po automatické osvětlení zcela vpravo nenajdeme snad nic, na co by se zapomnělo. Co by šlo ještě doplnit: držadlo pro spolujezdce, polstrovaná horní hrana přístrojové desky a pro mě, prosím, sedadla s bočními výstupky a také by sedadlo mohlo být o něco delší.

   Kufr - jehož víko se odjistí stiskem tlačítka v levém dveřním sloupku - je tak velký, že hravě pojme i předimenzovaná zavazadla dvou osob, jedoucích na čtyřtýdenní dovolenou a nekonvenční kutil přijde s myšlenkou namontovat za dvě řady sedadel ještě třetí.
Zavazadlový prostor má automatické osvětlení, prostor motoru rovněž a víčko hrdla palivového potrubí je stejně zajištěné proti nenechavcům a otvírá se stejně zdlouhavě, jako u normálních Wartburgů. Když potom člověk vysedá a zabouchne dveře, vydají tyto plný zvuk, ne plechový, ne laciný, nýbrž zvuk solidní práce.

Objektivně o vnitřním životě
   Podvozek Wartburgu Sport je do posledního puntíku stejný jako u ostatních vozů této značky.
Vpředu jsou také nezávisle zavěšená kola na spodních příčných ramenech a horním příčném listovém peru. Zadní náprava je - ano, ta je takřka geniálně řešená. Naprosto lehká pevná náprava bez jakýchkoliv hnacích orgánů, zavěšená na horním příčném listovém peru. V podstatě lze hovořit o podobě De Dionova uspořádání - minimální neodpružené hmoty, paralelní vedení kol bez změny geometrie při propérování, vysoko položený bod otáčení - jako u čistokrevných sportovních vozů. Zde navíc oceníme jednoduchost a levnost elegantního řešení, které je také jedním z důvodů malého naklánění Wartburgu Sport v zatáčkách a kde zatraceně dobře drží. Jak, to uvidíme později.
   Nyní bych chtěl objasnit, proč jsem v záhlaví psal o rychlejší sestře a proč ji v Eisenachu dali za její jméno velké S. Půjde samozřejmě o motor! V zásadě je to stejný motor jako v jiných vozech Wartburg: objem 900 cm³, vrtání 70 mm a zdvih 78 mm. Ale: změněn byl kompresní poměr z 6,7 na 7,7 : 1, dále byly změněny počátky sání o 5° a motor dostal 2 karburátory - výsledkem je místo 38 koní při 4000 ot/min výkon motoru s velkým "S" 50 k při 4400 ot/min. Těchto 12 koní navíc znamená velké S na rychlejší sestře a katalogových 140 km/h!
   Rychlost je dána počtem koní při patřičných otáčkách. Pojmy jako síla, zrychlení, temperament spadají do zlověstně nazvané kapitoly točivý moment, měřený v kpm. Koně a kpm jsou úzce spjaty; jedno je vlastně podmíněno druhým. Konstruktéři Wartburgu Sport se zjevně pustili zlatou střední cestou kompromisu. Nesnažili se vyhnat maximální výkon motoru moc vysoko - přestože by to určitě dokázali - a umírněným řešením dosáhli dostatečně rovného průběhu momentu kolem hodnoty 8,5 kpm až do 4000 ot/min. To se pak pozná na temperamentu od nízkých až do středních otáček; "zcela nahoře" je to však se zrychlením slabší.
Motor Wartburgu Sport má kvůli vyššímu tepelnému zatížení vodní čerpadlo pro zajištění stálého oběhu chladící kapaliny. Oproti mísícímu poměru oleje s benzínem 1 : 33 pro normální motor je pro motor typu "S" doporučen poměr 1 : 25.
   Protipólem motoru jsou brzdy. O těch je třeba se zmínit už teď, i když zatím nevím, jak se vlastně chovají. Vepředu jsou duplexní - se dvěma brzdovými válečky v obou kolech, obě brzdové pakny jsou tedy náběžné a proto se samozesilujícím účinkem -, vzadu simplexní. Brzdová plocha 920 cm² hovoří za vše.
Zapomněl jsem na něco důležitého, co mi u Wartburgu připadalo už samozřejmé: motor tvoří spolu s převodovkou, která má 2. až 4. rychlostní stupeň synchronizovaný, a s rozvodovkou jeden blok!

Jak se s ním jede
   Překvapivě dobře, skutečně mimořádně překvapivě! Musím objasnit, proč mě jízdní vlastnosti uvedly v úžas. Podvozkové skupiny jsou, jak už víme, shodné s limuzínou, u které se proti verzi Sport - připomeňme jen pro srovnání - jen tak něco po domácku neodebralo, nýbrž u čeho může při vyšších rychlostech vznikat dojem, že podvozek by už o moc silnější motor nezvládl a to další je už věcí havarijního pojištění a nemocnice.
   Wartburg Sport překvapí už tím, že a jak se tentýž podvozek podařilo vylepšit!
   Za druhé jsem neusedal bez rozmyšlení za volant tohoto auta, které se sice nazývá sportovní a také tak vypadá, ale také váží skoro tunu a má motorek o objemu 900 cm³! Při výkonové hmotnosti kolem 20 kg/k jsem neočekával žádné velké výkony. Samozřejmě, že Wartburg Sport není žádné velké dělo; co ale dokáže z objemu 900 cm³ a přes 920 kg (pohotovostní) hmotnosti, to je doopravdy úžasné.
   Na zavěšené pedály je nutné si nejdřív zvyknout. Volant, v horní části s větším průměrem než ve spodní pro pupkáče, padne výborně do rukou a já jezdím rád s nataženými pažemi. Mezera mezi plynovým a brzdovým pedálem je příliš velká; přešlápnutí není možné bez zvednutí nohy. Motor nastartuje napoprvé - typický dvoutakt, a jeho Bramm-bam-bam-bramm na volnoběh se také neliší. Za tepla se nemá používat sytič. Spojka šla trochu ztuha a zpočátku jsem se bál sešlápnout nadoraz plynový pedál - trochu z obav, abych na betonu nezanechal dvě černé čáry (což protáčející se přední kola svedou, předstíraje prudké zrychlení), ale s pomyšlením na motor 900 kubíků spíše abych motor nezadusil nebo z eventuelní "díry" karburátoru. Ani náznak něčeho takového! Sestřička jde za plynem, jako by chtěla utéct svým maloměšťácky zírajícím příbuzným - jejichž pohledy jsou cítit v zádech na kůží potaženém opěradle. Stejného zrychlení jsem dosáhl i zatáčce.

   Řazení je věcí jednoduchou, pokud se pohybujete rychlostí vhodnou pro tři vyšší rychlostní stupně. Jednička není synchronizovaná a když jedete ve městě 15 až 20 km/h a musíte přeřadit, vyžaduje to starý dobrý meziplyn. Pákou u volantu lze pohybovat lehce a i přes komplikovanější pákový převod k převodovce je poloha všech stupňů jednoznačně dána. Pokud nemáte s ohledem na optimální průběh zrychlení naspěch jako já a nemusíte měřit čas prostojů, můžete zkusit řadit i bez spojky: nahoru však s více méně krátkými, většinou však dlouhými pauzami v poloze neutrálu, dolů s trochou meziplynu. Ovšemže pouze se zapnutou volnoběžkou, která při ubrání plynu odpojí motor ze záběru a v podstatě funguje jako spojka. Vlastně nevím o případu - snad kromě sjíždění dlouhých klesání -, kdy by volnoběžka neměla být zapnuta, a to ne z důvodu úspory paliva, ale proto, že motor běží pravidelněji.
   Jednotlivé rychlosti lze vytáčet daleko za hodnoty uvedené v příručce (jak vyplývá z křivky zrychlení, aniž by někdo musel mít pocit, že se tím motoru škodí. Trojka se jeví jako ideální rychlost, protože na ni lze jet ve městě bez trhání i 25 km/h a ještě je schopna vůz zrychlit, a dá se rozjet až na 110 km/h. Výhled přes přední sklo je naprosto dostatečný a výhled před vůz by díky nízké poloze sedadla a dlouhé kapotě nemohl být o moc lepší.
Pérování se asi nebude líbit všem, pochvalu za něj si ale zaslouží jeho tvůrci. Je to skutečně pérování sportovního vozu. Při pomalé jízdě pronikají rázy od nerovností citelněji dovnitř, zmizí ale po přišlápnutí pedálu plynu. Člověk má aspoň kontakt s vozovkou - pérování není měkké jídlo pro choulostivé, ale celozrnný černý chléb. Nejvyšší rychlost činila skutečných 142 km/h, tedy ne podle tachometru - který se ale v tomto případě předbíhal pouze o 3% -, nýbrž podle normy DIN a předpisů pro testy. Už ne podle DIN je fakt, že tahle slečna s větrem v zádech, příležitostně na dlouhých úsecích dálnice, může jet ještě rychleji. Malý motor to bez protestů udělá, je to neúnavný vytrvalec.

   Chcete vědět, jak sedí na silnici. Výtečně, pokud se i při rychlostech kolem 100 km/h nebojíte plynovým pedálem udržovat stabilizační momenty předního pohonu. Jestliže necháte vůz pohybovat touto rychlostí na nechvalně známé silnici 0-8-50 bez korekcí předním pohonem, tak se náhle změní jízdní vlastnosti, ne katastrofálně, to ne, ale přece jen natolik, že budou nutné korekce volantem.
   V tomto ohledu klade rychlejší sestra vyšší nároky na ty, kteří by si s ní chtěli něco začít. Wartburg Sport má vlastně dvě duše: při velmi rychlé jízdě je vzrušující a svůdný, a pak Wartburg potřebuje pevnou a jistou ruku; na druhou stranu se nechá lehce ovládnout, jednáte-li s ním hezky a počestně.

   A teď byste zajisté chtěli poznat apetit této rychlé sestry Wartburgů, chtěli vědět, kolik by Vás stálo svádění této krásky. Záleží to samozřejmě na tom - jako vždy ve vztahu mezi dvěma lidmi -, co od ní člověk požaduje a jak ji zatěžuje. Až do nějakých 100 km/h je spotřeba paliva menší, než u normálních Wartburgů, což zase jednou dokazuje výhodu dvou karburátorů. Při jemné jízdě po okresní silnici je spotřeba 8,8 l/100km a při rychlejší jízdě i 10,4 l/100km! Na dálnici a rychlosti trvale přes 110 km/h to bylo v průměru 13,2 l/100km. A pak byly chvíle, kdy si toto rychlé děvče hltlo přes 16 litrů na 100 kilometrech, a takové automobilové excesy by za delší dobu přišly příliš draho. Ale my muži se v takových případech svůdné krásy málokdy ptáme, co ten špás stojí - když už je vůbec dostupný! -, nýbrž očekáváme příjemnou odměnu. Moje známost ze silnice, rychlá sestra Wartburgů, mě na každý pád - bohužel jenom na krátkou dobu - plně uspokojila.

(Pro zvětšení klikněte na obrázky)