Historie závodních vozů z produkce NDR začíná vlastně už v roce 1951, kdy byla v berlínském zkušebním ústavu DAMV Berlin-Johannisthal sestavena skupina techniků, která měla za úkol vyrobit zcela nový sportovní vůz, určený výhradně pro závodní tratě.

Úspěch slibující projekt byl koncem roku 1952 přeložen do automobilky v Eisenachu, kde se v té době vyráběly vozy EMW. Na konci sezóny 1953 ale bylo rozhodnuto, že bude postaven zcela nový vůz. Tento nový závodní vůz byl tak zdařilé konstrukce, že už koncem roku 1954 překonal několik světových rekordů.

Naši čtenáři znají velmi rychlé a úspěšné zavodně-sportovní vozy formule F (1500 ccm) kolektivu závodníků v Eisenachu. Startovali u nás na Velké ceně ČSR v roce 1954. Loni, kromě mnoha důležitých úspěchů na závodních drahách, překonal tento vůz ve své třídě světový rekord na 10 mil. Dnes chceme seznámit naše čtenáře s tímto vozem, který se pochopitelně neustále vyvíjí, na kresbě našeho spolupracovníka.

Motor, řadový šestiválec, má vrtání 66 a zdvih 73 mm, je tedy nadčtvercový. Při maximálních otáčkách, které leží v oblasti 7.000/min., má na 90 oktanové palivo a při kompresním poměru 1:9 výkon asi 135 k. Jsou použité tři dvojité karburátory Weber, které se dnes používají na všech výkonných závodních nebo sportovních vozech. V hlavě válců tvaru V jsou dva vačkové hřídele, které ovládají sací a výfukové ventily, šikmo skloněné do střechovitého spalovacího prostoru. Vačkové hřídele jsou poháněny ozubenými koly na straně setrvačníku. Na této straně jsou na vačkových hřídelích i dvě samostatná zapalovací magneta, která nezávisle na sobě zásobují proudem dvě sady zapalovacích svíček - každý válec má dvě svíčky. Toto uspořádání zaručuje nejen spolehlivost, ale příznivě ovlivňuje i rychlost a rovnoměrnost hoření směsi. Na přední straně motoru jsou klínovým řemenem poháněné vodní čerpadlo a dynamo. Dynamo je nutné pro kompletní osvětlovací zařízení, které je na závodech těchto vozů předepsané. Na krátkých tratích, nebudou-li světlomety použity, mohou být zakryté, jako je tomu i na našem obrázku.

Převodovka je čtyřstupňová, s odstupňováním převodů 1:2,9, 1:1,75, 1:1,21 a 1:1. Stálý převod v rozvodovce zadní nápravy je možné měnit podle tratě od 1:3,0 do 1:4,5. Zadní náprava je typu De Dion. Odpružení vpředu i vzadu torzními tyčemi. Přední kola jsou na lichoběžníkovém závěsu, který je nakreslen na samostatném obrázku. O spodní rameno závěsu se opírá hydraulický tlumič. Na vnitřní straně předních kol není vůbec vidět výplet kol, protože brzdové bubny zabírají téměř celý průměr ráfku. Dva kapalinové okruhy, navzájem od sebe oddělené, ovládají přední nebo zadní brzdy, mající dvě náběžné čelisti. Brzdové bubny jsou hliníkové, do nich je zalita třecí vložka ze šedé litiny. Šikmé lopatky na bubnech působí jako axiální ventilátor a účinně chladí povrch bubnů.

Vůz, díky výkonnému motoru a dobře provedené aerodynamické karosérii, dosahuje rychlosti 245 km/h. Vhodně zvolené, velmi nízko ležící těžiště přispívá k velmi dobrému držení vozidla na cestě. Rozchod vpředu 1200 mm, vzadu 1240 mm. Rozvor je 2300 mm. Vozidlo váží s vodou a olejem, avšak bez benzínu, 580 kb.

Pod víkem na přední části klikové skříně je hnací soukolí hřídele, který prochází po celé délce motoru a pohání čerpadla - olejové a benzínové. Motor je v podvozku umístěn velmi nízko a jeho plochá, ale široká olejová vana pojme 8 litrů oleje. Přestože je motor na první pohled složitý díky velkému množství různých potrubí, kabelů a páček, je jeho upevnění v rámu vyřešeno účelně a do krajnosti zjednodušené. Po nácviku každého hmatu mohou mechanici vyměnit celý motor ani ne za hodinu.

Sportovně-závodní vozy mají předepsané i sedadlo spolujezdce, ale v závodech, které se jezdí bez spolujezdců, může být toto sedadlo zakryté. U tohoto vozu je sedadlo spolujezdce vytvořené prodlouženou částí palivové nádrže, která je vpravo před zadní nápravou. Nádrž je kvůli neprodyšnosti potažena plastickou hmotou a v místě sedadla pokrytá pěnovou gumou. Její obsah vystačí i na závody delší než 500 km.

Je osm hodin ráno. Vane dost ostrý vítr, to EMW určitě nebude startovat. Bez překážek jsme se dostali na trať, uzavřena nebyla. Opět jsme jeli zbytečně z Dessau. Z pokusu o rekord na 10 mil nebude zase nic!

Chtěli jsme se ale dostat až k prostranství v zatáčce, kde je parkoviště. Tam můžeme zjistit, jestli se pokus o rekord dnes pojede nebo ne. Něco z toho bude, ujišťují nás, jestliže rychlost větru zůstane nižší než 6 m za vteřinu.

Kdy to bude? Bylo to až kolem poledne. Do té doby jsme řádně promrzli a krátili si čas různým povídáním o jezdcích a motorech.

Jsou dvě hodiny odpoledne. Do všech přítomných jako když vjede život. Podél šedé, široké trati jsou roztroušeny jednotlivé černé body. Vidíme je všude, kam můžeme dohlédnout. Jsou to uzávěry trati naší společnosti pro sport a techniku.

Středem pozornosti se stává velký transportní vůz, jehož zadní dveře jsou otevřeny. EMW pomalu sjíždí na dláždění. Motor krátce zaburácí a zahřívá se. Arthur Rosenhammer, s tenkým převlečníkem přehozeným přes ramena a s modrou přilbou na h1avě, čeká, až se vůz vrátí. Přezkušují se svíčky, jsou shledány v pořádku a vyměňují se za "studenější".

Krátké roztlačení a vůz se vzdaluje od svých mechaniků, aby zaútočil na světový rekord.

Rosenhammer nastupuje, ale kameraman z filmového týdeníku nám svými širokými zády zakrývá jakýkoliv výhled. Vidíme ještě, jak uzavírají kryt nad hlavou řidiče a slyšíme útržek telefonického rozhovoru, který k nám doléhá.

"Hoffmanne, vyzkoušej, prosím tě, ještě jednou‚ světelné závory'! Děkuji, v pořádku."

A tím je vše připraveno ke startu k pokusu o rekord na 10 mil. Normálním tempem mizí nám vůz 1500 ccm směrem k nájezdové dráze.

Přibližně za 10 minut by měl kolem nás projet v plné rychlosti. Přijíždí. Neslyšíme ho, vidíme jen, jak se s úžasnou rychlostí blíží přesně středem dráhy. Vítr má proti sobě. Kousek za mostem hodil závan větru vůz vpravo. Bože, jen aby to dobře dopadlo. Ještě jsme ani nedomyslili a trať už je prázdná. Slyšíme jenom ostrý hvizd.

Potom znamení. Projel! Arthur Rosenhammer minul světelné měřící přístroje u Brehny. Jízda tam dopadla tedy dobře.

Fotoreportér zachytil rekordní vůz EMW v plné rychlosti 250 km/hod z výšky patnácti metrů. Vůz se blíží k viaduktu.

Nyní ještě jednou obráceně. Podle motoristických sportovních řádů je povolena hodina volna. Místo ní využívá závodník okamžitého utišení větru. Zpráva do Brehny: Ať Arthur startuje ke zpáteční jízdě. Přezkušují se jenom pneumatiky a kontrolní lampa ukazuje, že stín prolomil světelnou zábranu. Tentokrát ho slyšíme, aniž bychom ho zahlédli. A již přijíždí přes most. Jeho karoserie v barvě slonové kosti splývá téměř se šedí jízdní dráhy. Neuvěřitelné tempo! Jako při tenisové hře pohybují se naše hlavy hned vlevo, hned vpravo, když kolem nás jako meteor prolétne náš vůz. Tentokrát byl rychlejší než předtím, určitě! Však má také vítr v zádech. Jak rychlý byl vlastně?

S oficiálním oznámením zpráv kolegové z časové kontroly opatrně vyčkávají. Veřejně ještě nic nehlásí, ale soukromě už o tom s námi hovoří. Přesně 250 km/hod to bylo s větrem v zádech: obě jízdy - tam i zpět - dávají průměr 229,5 km v hod.

Vyhráno, vyhráno! Rekord Francouze Leona Duraye na 10 mil - 217,8 km v hod. je překonán! Jeho Packard-Gabel Special našel svého mistra ve voze EMW 1500 ccm z národního automobilového průmyslu v Eisenachu.

Vůz stojí nyní u nás, z otevřené kapoty zavál nám do obličeje horký vzduch. Rychle fotografujeme a děláme si poznámky o voze, jak jsme si je ráno před startem sdělovali.

Tento světový rekord, který má ovšem ještě uznat FIA, byl dosažen se závodním motorem 1500 cm (6válcový řadový motor se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě a třemi spádovými karburátory Weber). S devadesátioktanovým palivem pro závodní stroje bylo dosaženo na úkor pružnosti motoru, většího výkonu. Karoserie vozu, vyzkoušeného na nesčetných závodních tratích, zůstala zachována, pouze zadní část byla aerodynamicky pozměněna pro pokusy o rekord. Pro jezdce byl zkonstruován kryt, aby se i tím dosáhlo zlepšení "špičky". A - skoro bychom zapomněli - drátěná kola byla zakryta a karoserie dostala nový lakový nátěr. Při pokusech o rekord bylo použito pneumatik z národního podniku Riesa-Reifenwerke.

A jak bude dále?

Na jaře chceme ohrozit rekordy na kratší trati na dráze von Montlhéry, jejichž držitelem byl dosud západoněmecký výrobek Borgward.

Na rozdíl od závodního vozu má rekordní vůz prodlouženou zadní část a místo řidiče dostalo zvláštní kryt. Tvar karoserie, který vidíte na těchto pohledech, byl ustálen po důkladných aerodynamických zkouškách.