Na počátku roku 1962 uskutečnila automobilka Eisenach na svém voze Wartburg, známého již v mnoha zemích světa, několik zásadních změn, díky nimž je nyní na světě podstatně vylepšený model "Wartburg 1962".

Hlavní změna, která vyvyšuje vůz modelového roku 1962 nad dosud vyráběný typ, je v novém litrovém dvoudobém motoru o výkonu 45 koní, jenž nahradil dosavadní motor stejné koncepce objemu 900 cm³ a výkonu 40 koní.

Nová pohonná jednotka se zvětšeným zdvihovým objemem nese typové označení " 312 " a kromě zvětšení maximálního výkonu bylo dosaženo i výrazného zvýšení kroutícího momentu. Při stejných převodech dosahuje nyní "Wartburg 1962" lepších jízdních výkonů, které v prvé řadě přispívají ke zvýšení bezpečnosti a pohodlí při jízdě.

Stejnému účelu slouží i další změny, jako například

1. nové, i v extrémních klimatických podmínkách účinné topení s dmychadlem, dodávané nyní i ve standardně vybavených typech,
2. blízko volantu se nacházející světelná houkačka ve spojení s
3. volantem, na horní polovině se zvětšeným průměrem, nyní bez kruhu ovládání klaksonu,
4. sluneční clona pro spolujezdce a rovněž
čalouněná madla předních dveří vyplněná měkkou gumou i pro standardní typy
a háčkovité držadlo na víku kufru, umožňující jeho snadné otevírání.

Mnoho majitelů také jistě ocení, že Wartburg je nyní schválen pro pět pasažérů.

Těmito změnami pokračuje výrobce VEB Automobilwerk Eisenach v logické řadě inovací svého modelu Wartburg tak, aby stále odpovídal požadavkům moderního provozu při respektování směrů vývoje v mezinárodním měřítku.

Popis jednotlivých novinek a jejich dopad na vůz jako celek, uvedených v následujícím článku, by měl ukázat, že "Wartburg model 1962" pokračuje v dobré tradici svých předchůdců a svou koncepcí odpovídá ve zvýšené míře nárokům na současné vozidlo.

Zvětšení zdvihového objemu z 900 cm³ na 1000 cm³ bylo dosaženo změnou průměru vrtání válců z hodnoty 70 mm na 73,5 mm, přičemž zdvih 78 mm zůstal zachován.

Stejně jako motor 900 cm³- se 40 koňmi výkonu, byl i u nového motoru zachován kompresní poměr 1 : 7,3, takže vystačí s palivem s oktanovým číslem 78. V tabulce 1 jsou srovnány parametry obou motorů.

 
Obr 3  Řezy pístem motoru 312
 

K dosažení vyšší životnosti a klidného běhu byly provedeny změny na řadě dílů motoru. Na obr. 2 je vidět nová kliková hřídel. Je sestavena z jednotlivých čepů a ojničních lůžek. Spoje byly zkoušeny mnoha způsoby na pevnost a trvanlivost ověřována jízdou, přičemž v roce 1961 bylo za tímto účelem ujeto přes 1 milión kilometrů. Namísto dřívějších bezklecových válečkových ložisek se nyní hřídel točí v kuličkových ložiscích 6209.

Těsnění mezi jednotlivými pracovními prostory zajišťují i nadále osvědčené labyrinty. Aby mohly být otáčky motoru vyšší, byl nahrazen mosazný materiál pouzder (klecí) ojničních ložisek lehkým kovem, který je lehčí a pevnější. Hlavní a ojniční ložiska

Křivky výkonu a měrné spotřeby paliva obou motorů při plném plynu jsou na obrázku 1. Při zvětšení objemu o 10% vzrostl výkon o 12,5 %, maximální moment o 11,8% a měrná spotřeba klesla zhruba o 8%.

Kompletní souhrn parametrů motoru 1000 cm³ uvedeme v některém z příštích čísel.

Poměr vzduchu a paliva leží převážně mezi hodnotami 0,95 a 1, pouze při malém a plném zatížení hodnoty poklesnou.

Obr. 2  Kliková hřídel motoru typ 312
 

Na obr. 3 je nový píst, viditelně zesílený v oblasti dna a kroužků, takže teplo z oblasti dna pístu může být dobře odváděno přes kroužky a motor může pracovat s vůlí pístů 0,07 mm. Větší působící síly si vyžádaly vyztužení lůžka pístního čepu i čepu samotného.

 
 
Obr. 5  Spalovací prostor motoru 312

Na bloku motoru se mnoho nezměnilo. Větší vrtání má za následek menší mezery mezi válci a tím i zmenšení chladících kanálků. Díky přesnému lití a vodnímu čerpadlu, upevněnému nad dynamem a poháněném klínovým řemenem současně s dynamem a větrákem, je zabezpečeno dostatečné chlazení motoru. Termostat, zařazený do vodního okruhu mezi motor a chladič (viz. obr. 8), se stará o to, aby chladící kapalina dosáhla brzy teploty 80°C a tím se snížilo opotřebení motoru. Vodní oběhové čerpadlo také umožnilo snížit objem chladiče na 2/3 původní hodnoty. Chladič je upevněn pomocí pružin. Časování motoru, dané kanály v bloku motoru, je znázorněno na obrázku č. 4. Jejich poloha je zvolena tak, aby bylo zajištěno stabilní proudění a splnění parametrů z tabulky 1.

Na obrázku č. 5 je řez spalovacím prostorem s výbornými antidetonačními vlastnostmi a přitom jednoduchou výrobou, který se s menšími obměnami používá i u čtyřdobých motorů.

Znatelný podíl na tišším chodu motoru má nový dvoudílný tlumič sání, jehož použitím se snížil hluk v některých oblastech otáček až o 8 dB. Filtr vzduchu má dlouhou životnost a vysokou účinnost. V běžných provozních podmínkách je třeba jej každých 5000 km vyčistit a znovu naolejovat.

	Obr. 6 Diagram stoupavosti a zrychlení Wartburgu 312 (-----------) a 311 (- - - - -) Obutí 5.90 x 15 Zatížení vozu [Pohotovostní hm. + užitečné zat. (2 osoby se zavazadly)]: 920 + 150 = 1070 kg Součinitel odporu vzduchu: Cw = 0,48 Čelní plocha: F = 1,77 m² Vysvětlivky: Gang = rychlostní stupeň

Na obrázku č. 8 je vidět dvoudílný tlumič sání v zimním nastavení. Sací trubka na víku čističe je otočena za těleso chladiče, takže je nasáván předehřátý vzduch za chladičem. Na letní provoz se povolí západky víka a trubka se pootočí tak, že bude směřovat ve směru jízdy. Změna sacího potrubí měla za následek změnu v seřízení karburátoru, což je vidět z údajů v tabulce 1.

Prvky zapalování se nezměnily. Stejně jako dříve u motoru 40 koní jsou i nyní použity cívky pro každý válec zvlášť a třípáčkový přerušovač s konstatním nastavením předstihu (3,6 mm před HÚ = 22° před HÚ). Řadou pokusů bylo dokázáno, že změnou nastavení při částečném nebo plném zatížení se nezvýší ani výkon ani se tím nezklidní běh motoru, nemluvě o nějakém snížení spotřeby.

 
Obr. 8  Pohled pod kapotu Wartburgu s motorem 1000 cm³

Uchycení motoru a převodovky zůstalo stejné jako u předchozího typu s motorem 900 cm³, takže se nový motor dá zamontovat i do starších automobilů.

Obrázek č. 6 zobrazuje provozní křivky vozu, vybaveného novým motorem. Vozidlo dosahuje maximální rychlosti 120 km/h, stoupavost na 4. rychlostní stupeň je 9,5% a na 1. stupeň 38%. Hodnoty zrychlení jsou takové (obr. 7), že se vůz může měřit s běžnými vozy o objemu do 1500 cm³. Často prezentované hodnoty zrychlení z 0 na 80 km/h a 100 km/h jsou 15,8 s a 27,5 s. Po 25 vteřinách je Wartburg s litrovým motorem 60 m před Wartburgem s motorem 900 cm³. Na stále plnějších silnicích je to skutečný přínos ke zvýšení bezpečnosti provozu, neboť se tím zkrátí dráha nutná k předjíždění.

Cestovní spotřeba paliva je s novým motorem 9,3 l/100 km. Při cestách na dálnici stoupne až na 10,8 l/100 km. Průměrná úspora proti motoru 900 cm³činí 0,4 l/100 km.

Rozvod čerstvého i ohřátého vzduchu byl u Wartburgu model 1962 zcela překonstruován. Je dimenzován pro mnohem větší vozy a vyhoví i velkým nárokům. Díky možnosti připojit a odpojit výměník tepla, zařazený do okruhu chladiče motoru, existuje možnost bezprůvanového větrání prostoru pro cestující (při použití zadních výklopných okének), a v zimních podmínkách naopak dostatečně vyhřát vnitřek vozu i při velmi nízkých teplotách a vysokých rychlostech.

K pohodlné regulaci množství, směru a teploty vzduchu, proudícího do kabiny, slouží dvě páčky poblíž sloupku řízení. Podle povětrnostních podmínek lze tedy plynule přizpůsobit teplotu uvnitř vozu a tím zvýšit pohodlí cestování.

Nasávání čerstvého vzduchu je nově přemístěno do přední části vozu bezprostředně za ozdobnou mřížku, tedy do relativně bezprašné zóny. Tím bylo dosaženo vysoké účinnosti již při malých rychlostech, protože nápor vzduchu na přední části vozu způsobí brzy velký proud vzduchu.

Vzduch pak proudí kanálem pod levým krycím plechem v motorovém prostoru, proti modelům 1960 a 1961 ještě zvětšeným, a pak gumovým mezikusem do topení na dělící stěně motoru, kde je kromě výměníku topení ještě do všech typů standardně montované dmychadlo vzduchu. Na obrázku č. 8 je vidět umístění celého zařízení pod kapotou.

Za chladičem vedoucí spojovací hadice mezi vzduchovým kanálem a topením je demontovatelná bez použití nářadí, takže údržbu lze provádět bez potíží. Dále je tak umožněno snadno vyčistit sítko ve vzduchovém kanálu, které má za úkol zachytit drobné nečistoty, hmyz apod.

Kromě regulačního ventilu topení - na obr. 8 vlevo za chladičem - existuje i druhý regulační prvek, a tím je klapka ve vzduchovém kanálu, která přivádí vzduch buď na čelní sklo při jeho odmrazování nebo do prostoru nohou při větrání popř. vytápění vozu při současném odmrazování čelního a bočních oken.

V prostoru rozvodu vzduchu na nohy je další prvek, zajišťující rovnoměrný, bezprůvanový rozvod vzduchu.

Aby se i při stojícím nebo pomalu se pohybujícím vozidle např. v koloně nezamlžilo čelní sklo, je možné pouhým stiskem tlačítka zapnout ventilátor. Mohl-li by zvenku do vozu pronikat nepříjemný zápach, například od silně kouřícího dieselového automobilu v koloně před Vámi, dá se ventilátor použít i k cirkulaci uvnitř vozu při vypnutém topení, zatímco vzduch pro ovívání skel se nasává zevnitř vozu.

Na obrázku č. 9 je znázorněna konstrukce a činnost zařízení pro větrání a vytápění spolu s možnými variantami nastavení.

	Spodní páčka slouží k ovládání klapky rozvodu vzduchu ve vzduchovém kanálu. Může se nacházet v následujících polohách:   2 všechen přiváděný vzduch je využit na odmlžení čelního skla (za deště, jaro, podzim); Šipka směřuje nahoru. 3 Větrání na čelní sklo i do prostoru vozidla (letní provoz); Šipka směřuje nahoru i dolů.
Poloha 4	Ventilátor je zapnutý, přívod vzduchu uzavřen (horní páčka rovněž zcela vlevo) - vnitřní cirkulace vzduchu.
Poloha 5 až 7	Zimní provoz: Horní páčka je v poloze "teplý" (červená tečka na rámečku). Spodní páčka může být v polohách 2 a 5, přičemž v poloze 5 je zapnut ventilátor (pomalá jízda, stojící vozidlo).

Regulaci mezi výše popsanými stupni u obou páček lze provádět plynule, tj. plynule regulovat jak teplotu tak rozdělení přiváděného vzduchu na patřičná místa. Umístění ovládacích prvků je patrné z obr. 12.

Na obrázku č. 10 je znázorněn princip paralelních chladících okruhů s hadicí pro přímé spojení, chladičem a výměníkem tepla.

Shora dolů:
obr. a  termostat uzavřen, regulační ventil uzavřen
obr. b  termostat otevřen, regulační ventil uzavřen
obr. c  termostat uzavřen, regulační ventil otevřen
obr. d  termostat otevřen, regulační ventil otevřen
 

Obr. 11   Množství přiváděného vzduchu a teplota ohřátého vzduchu v závislosti na rychlosti (vnější teplota - 5 °C) Vysvětlivky: Geamtmenge = celk. množství přiváděného vzduchu Gebläse = ventilátor Aufheizung = vytopení vozu Entfrostung voll geöffnet = plně otevřený výdech na okno Bodenaustritt voll geöffnett = plně otevřený spodní výdech

 
Obr. 13  Schema ovládání přepínače na sloupku řízení

Polohy 1 a 2 odpovídají poloze "studený" horní páčky; regulační ventil odpojí výměník tepla od zbývající části vodního okruhu (letní, jarní a podzimní období). Polohy 3 a 4 ukazují případ, kdy je výměník připojen do chladícího okruhu - pozice "teplý" horní páčky.

Polohy 1 a 3 jsou zároveň ukázkou té doby, kdy není otevřený termostat, což je až do chvíle, kdy se chladící kapalina ohřeje na přibližně 80 °C. Tím se zajistí relativně rychlé zahřátí motoru díky cirkulaci menšího množství vody mimo chladič. Protože v poloze páčky 3 je výměník zařazen do okruhu, je možné při studeném startu v zimě již po několka stovkách metrů využívat možnosti topení.

Polohy 2 a 4 jsou případ, kdy už bylo dosaženo provozní teploty, tzn. termostat je otevřen a chladící kapalina protéká i přes chladič. Na obrázku č. 11 je graf vytápění a větrání vozu.

Jak křivky celkového přiváděného množství vzduchu, tak s různými variantami rozváděného vzduchu s a bez ventilátoru, tak i křivka nárůstu teploty vzduchu pro vytápění při vnější teplotě - 5 °C potvrzují vše, co bylo řečeno o dimenzování a účinnosti zařízení. Při dosažení teploty 80 °C je i při teplotě - 20 °C a rychlosti 100 km/h teplota topného vzduchu 45 °C, čímž je zaručena více než dostatečná účinnost topení.

Sílící provoz místních i cizinců na silnicích posledních let si vyžádal kromě možnosti akustické signalizace také dávat signál optický bliknutím světlometů.

Automobily jsou stále výkonnější a rychlejší a tak se osvědčila tato metoda signalizace například ve dne při předjíždění a to zejména při předjíždění automobilů nákladních, v nichž panuje velký vnitřní hluk. Přitom je výhodné zejména to, že rychle jedoucí automobil může signalizovat svůj úmysl těžkému a pomalu se pohybujícímu vozidlu již dlouho dopředu.

Kromě toho je výhodou světelné houkačky její nehlučnost, čímž poklesne hladina hluku zejména ve velkých městech, z nichž v některých již byl vydán zákaz používání zvukových výstražných znamení, takže vybavení vozu tímto zařízením se stalo jaksi nezbytností.

O to větší význam má ve voze Wartburg, který má větší výkon, přičemž byla pouze změněna konstrukce stávajícího kombinovaného přepínače na sloupku vlevo od volantu (viz. obr. 12). Přepínač funguje jako dosud tak, že při posunu kolem osy volantu se zapínají blikače a přitažením do nearetované polohy směrem k volantu se ozve klakson nebo se aktivuje světelná houkačka (rozsvítí se světla). To, jestli se ozve klakson nebo blikne světelná houkačka závisí na poloze k tomuto účelu pozměněné ovládací páčce přepínače. Proto nahradil nový přepínač dosavadní kruh houkačky na volantu Wartburgu.

V pozici "světelná houkačka" je kromě toho možné použít současně klakson i houkačku, jak je vidět z obrázku č.13.

Také je vidět, že signalizace oběma způsoby je možná i při zapnutých blikačích.

Jako důkaz snahy o maximální bezpečnost při vývoji Wartburgu může být zachování paralelního řazení třech ovládacích tlačítek osvětlení. Zákonodárnými orgány vyžadované zapnutí obrysových světel při rozsvícených světlometech si vyžádalo vložení kontaktu relé do obvodu mezi spínač obrysových světel a hlavních světlometů, aby se použitím světelné houkačky při jízdě ve dne a při poloze nožního přepínače světel "potkávací světla" vyloučilo zapojení dalších prvků osvětlení.
 
 

 
Obr. 14  Schéma zapojení světelné houkačky ve Wartburgu 1962
 

1  Tlač. parkovacích světel 2  Tlač. obrysových světel 3  Tlač. hlavních světlometů 4  Nožní přepínač 5  Kontakt relé

6  Kontakt světelné houkačky P  Potkávací světla D  Dálková světla

 
Obr. 15  Loketní opěra na předních dveřích Wartburgu 1962
 

Tomu odpovídá schema zapojení na obrázku č. 14. Kontakt relé byl umístěn pod palubní deskou a tím je zároveň akusticky signalizováno použití světelné houkačky. Pro blikače bylo použito osvědčené intervalové relé.

Volant bez ovládacího kruhu klaksonu je shodný s provedením Wartburgu Sport (viz. obr. 12). Díky tomu, že má v horní polovině větší průměr, jde řízení lehčeji. Konstrukce se dvěma příčkami bez vnitřního kruhu nijak nebrání v pohledu na přístroje a přitom umožňuje snadné nastupování na rozdíl od předchozího volantu se stejným průměrem po celém obvodu.

Dveřní madla na obou dveřích, upevněné nad kapsami, ještě více zlepšily možnost uchopení a při dlouhých cestách zejména na dálnici poskytují příjemnou oporu pro lokty cestujících na předních sedadlech.

Na obrázku č. 15 vidíme loketní opěru předních dveří, která je u modelu 1962 rovněž součástí základní výbavy standardních typů. Je odstříknuta z odolného plastu a čalouněno měkkou gumou potaženou fólií. Svým provedením je určeno i pro zavírání dveří; konečně se splnilo přání mnoha majitelů vozů Wartburg. (Loketní opěry se dají poměrně snadno namontovat i do předchozích typů.) Barva plastové základny a polstrování je stejné barvy typu "slonová kost". Háčkovité držadlo na víku kufru modelu 1962 slouží k jeho pohodlnějšímu otevírání.

Nový Wartburg se od předchozích typů neodlišuje jen změnami, které z větší části přispívají ke zvýšení bezpečnosti a pohodlí, ale také absencí centrálního mazání. Dosavadní mazání některých podvozkových částí pomocí centrální mazací pumpy bylo nahrazeno na patřičných místech montovanými mazničkami. I v tomto ohledu se tedy Wartburg přizpůsobil tendencím vývoje, tj. opouštění centrálního mazacího systému automobilkami. Důvodem této změny je snaha přinutit zákazníka k odborné péči v servisu a rovněž vyloučení poruchy vlivem náhodného vyřazení mazacího systému z provozu například odlétnutým kamenem, což zákazník nemusí vždy zpozorovat.

Provedené zkoušky nového způsobu mazání prokázaly po ujetí více než 100 000 km, že při dodržení servisního intervalu 5000 km došlo k sotva znatelnému opotřebení jak kulových čepů, tak čepu pedálů, takže lze konstatovat, že provedená změna přispěla ke zvýšení kvality.

Náklady na údržbu se přitom zvětší jen nepatrně, neboť mazací místa kulových čepů leží v blízkosti mazacích míst poloos s mazacím intervalem 2500 km. Mazací místo čepu pedálů se nachází na vnější straně rámu a je přístupné z podběhu levého předního kola. Předepsaný typ maziva je stejný jako na ostatních místech podvozku.

Závěrem budiž řečeno, že zde zmíněné změny byly uplatněny na celou produkci se speciální výbavou a na Wartburg Kombi, Coupé a Camping, pokud to bylo s ohledem na odlišnosti karosérie proti limuzíně možné. KfA 5997