TECHNIKA

RALLYE

TESTY

FOTO & VIDEO

VE SVĚTĚ

HISTORIE

MAPA SERVERU

VYHLEDEJ

ODKAZY

Před čtyřmi lety se dostaly na trh první vozy IFA a o dva roky později jejich vývojově zdokonalený nástupce Wartburg. Od té doby se dostalo do rukou spotřebitelů více než 7 tisíc těchto vozů, jež lze tedy bez nadsázky označit po našem spartaku jako nejrozšířenější z nových automobilů.

Naše výzva k anketě o těchto vozech měla žádaný ohlas. Dostali jsme dopisy ze všech koutů republiky, dopisy od lidí, kteří, neznajíce se navzájem, se shodují v mnoha připomínkách. Díky jim jsme si mohli vytvořit dobrou představu o kvalitě vozu a podat tak a1espoň stručný obraz o všem, co je typické - ať dobré nebo špatné.

Dopisy všech pisatelů jsou cenné, neboť od zkušenějších se dozvídáme o tom, co by bylo třeba vylepšit, dostáváme přesně určenou povahu té které poruchy (ostatně je jich pomálu) a od těch druhých, nezatížených zatím předsudky, se seznamujeme s jejich pohledem na automobil vůbec. Dostáváme i dopisy, které se daného tématu jen dotýkají a čtenář nás žádá o radu, kde a jak obstarat tu, či onu součástku nebo jak zlepšit ten či onen detail nebo i podstatnou součást. Těmto posledním čtenářům-zlepšovatelům všech vozidel, na která se vztahuje půlroční garance, je třeba předeslat, že jakýkoli pozměňující zásah má za následek ztrátu záruky.

Dopisů je hodně a není tedy možno věnovat místo všem. Vybíráme dopisy, jejichž připomínky se týkají typických příkladů, neboť v porovnání s anketou o vozech Š 440 nemáme možnost posoudit různé kuriosity z toho důvodu, že jsme pro pozdní doručení mnoho dopisů nemohli projednat připomínky se zástupci výrobního závodu AWE v NDR. Podívejme se nyní podrobněji na jednotlivé části automobilu, jak jsme se je pokusili seřadit podle stupně důležitosti, která se jim přikládá.

• MOTOR

Naprostá většina čtenářů se shoduje v tom, že motor je jednoduchý a velmi spolehlivý, vyžaduje jen minimum péče, zato však je mu třeba jako dvoutaktu vyhovět, udržovat jej ve stálých otáčkách a vyvarovat se náhlému přidávání plynu, na které motor velmi nepříznivě reaguje zvýšením spotřeby (věnujeme ji další stať). Ocenění mnoha čtenářů dochází jeho jednoduchost a snadná přístupnost k celému příslušenství, stejně jako výkon 37 koní při uznávané pružnosti. I když je řešení tříválce na naše poměry poněkud neobvyklé, neboť dosud jsme se setkávali s dvoutakty se sudým počtem válců (Aero 2 až 4, DKW rovněž), oceňují čtenáři jeho jednoduchou stavbu, dobré uspořádání a spolehlivost.

Kombinované koncové světlo obsahuje zpětnou svítilnu v prostřední části, jež se uvádí v činnost zasunutím zpětného chodu

Jak píše čtenář V. Musil z Chotěboře a naznačují ještě jiní majitelé vozů - "je při teplém motoru s1yšet z přední části motoru přerušované pískání, zejména při změně otáček. U studeného motoru pískání slyšet není". Dále se s. Musil pozastavuje nad tím, že po spuštění motor běžel normálně, ale po několika otáčkách přestal pálit jeden i dva válce. Také K. Gál ze Ždiaru se pozastavuje nad nezjištěným hlukem: "Asi po 2.000 km začal motor po zahriatí vydávať nepríjemný chrasti, chrastivý alebo škrípavý zvuk - prvýkrát po prejdení asi 150 km, teraz to začne škrípať už po 5 - 10 km. Výkonu to doteraz nevadí, ale tým viac to vadí mojim nervom. Doposiaľ som nenašiel odborníka, ktorý by vedel závadu nájsť a odstrániť. Rozčuluje ma to tým viac, že môj Wartburg má všetok možný blahobyt, kdežto Wartburgy, s ktorými sa zachádza oveľa horšie, tento zvuk nevydávajú".

Na oba případy odpovídají další dopisy. Čtenář Švance zjistil po demontáži v záruční opravně, že příčinou pískání je suchý těsnící kroužek Simmer u hlavního ložiska k1ikového hřídele. Po menším přimazání tukem pískání přestalo - jak se zmiňuje ve svém dopise. Dále snížil předpal z předepsaných 3,5 mm na 3 mm před HÚ. Motor získá měkčí chod a při náh1ejším sešlápnutí akcelerátoru neklepe. Na druhý bod stížnosti dává odpověď dopis soudruha Zerzána z Luhačovic: Motor znenáhla přestal snášet nízké otáčky. Buď zhasl, nebo potřeboval vyšší otáčky, ale ani potom nepracoval pravidelně. Vyšrouboval jsem proto svíčky a zjistil, že vzdálenost elektrod byla 0,85 mm, ačkoli podle tovární příručky má být 0,6 mm.Upravil jsem jejich vzdálenost a motor začal pracovat pravidelně i v malých otáčkách.

Upozorňujeme však, že uváděné hluky a příznaky mohou být v některých případech předzvěstí poruchy klikového mechanismu, proto doporučujeme kontrolu v odborné opravně.

S klepáním motoru se setkáváme i v jiných dopisech. Tak např. J. Brázdil z Uher. Hradiště pokládá motor za dostatečně výkonný, ale při plném zatížení má motor v kopcovitém terénu sklon ke klepání, takže je nutno častěji řadit. Seřízení předpalu může v některých případech znamenat jen subjektivní zlepšení. S. Brázdil charakterisuje motor dále podobně jako převážná část ostatních pisatelů. Jinak je motor velmi tichý, i když při rozjíždění hlučnější než např. spartak. Na druhé straně vyvažuje hlučnost vysoká akcelerační schopnost, umožňující předjet i vozy vyšších obsahů. Vůz jsem zajížděl do 5 tisíc km a dosud jsem nejel na doraz přes to, že jsem již dosáhl rychlosti 120 km/h s mírným větrem v zádech.

Podobně jako s. Zerzán, zjistilo ještě několik čtenářů, že se motor v zimě hůře spouštěl. Při prohlídce objevili ucpaný výfuk, v němž v zimě zamrzla voda. Po odstranění ledu bylo spuštění dílem okamžiku. Také jiné příčiny ucpání výfuku, např. velká vrstva nečistoty nebo hlína, která se dostala do výfuku, ztěžuje nejen spouštění, ale zhoršuje i výkon.

Typické zanášení dvoudobého motoru nespá1enými zbytky paliva (karbonem) se u motorů Wartburg v prvních 20.000 km téměř neprojevuje, pokud se dodržuje předepsaný směšovací poměr benzinu a oleje, tj. 20:1. Požadujte u čerpadel výhradně olej DT Mix.

Stať, kterou nelze opomenout, je chlazení. V mnoha dopisech se shledáváme s názorem, že chlazení je až příliš účinné a v zimě je třeba clonit chladič, aby se teplota udržela na optimální výši 95° u Wartburgů a 75-85° C u vozů IFA. Dr. J. Trnka z Prahy stručně charakterisuje chlazení a říká: Při jízdě za chladného až mrazivého počasí nestačí zakrýt postranní otvory u masky a zavřít žaluzie, motor nelze správně ohřát a je třeba např. zakrýt část chladiče. Vůz by měl být tak vybaven již z továrny.

Za pravdu mu dává také Z. Mulka z Ostravy: Ohřívání vody je pomalé a prakticky se mi ani v létě nepodařilo před rozjezdem zahřát motor v krátké době na provozní teplotu, v zimě pak teplota i za jízdy dosti často klesá, přes to, že mám namontované clony a žaluzii neustále uzavřenou.

Také J. Brázdil, jehož dopis byl zvláště podrobný se domnívá, že chladič je předimensovaný. Píše: Otevírám žaluzii jen při jízdě v kopcovitém terénu nebo při ostré jízdě. V zimě musím zakrýt ještě polovinu chladiče, abych udržel provozní teplotu. Bylo by dobré, kdyby se někomu podaří vyřešit vyřazení větráku v zimě. Ušetřila by se část výkonu, gram benzinu a ubyl by jeden zdroj hluku.

Vyřešení problému se nabízí v dalším dopise F. Hauptvogla z Ervěnic, který, hlavně s ohledem na spotřebu, jak píše, dosáhl zlepšení takto: Zkonstruoval jsem si elektromagnetickou spojku k pohonu větráku chlazení, která je ovládána thermostatem, namontovaným v horní části chladiče, který vypíná ventilátor v určeném rozmezí teplot. Toto zlepšení má kromě úspory na palivu (asi 0,6 - 1 litr/100 km) mnoho dalších předností, a to:

4. řidič se nemusí zabývat kontrolou chlazení a může se zcela věnovat řízení.

Toto řešení F. Hauptvogla se zdá být výhodné a jistě bude spojeno s větší pracností a bude vyžadovat více než amatérskou zručnost. Uvítali bychom, kdyby nám jeho tvůrce poskytl bližší podrobnosti.

Jak je zřejmé z mnoha dopisů, považuje se za optimální teplotu rozmezí hodnot 75 až 85 °C, avšak správná teplota je 95° C. Jakkoli se zdá být vysoká, je předepsána výrobcem a motor má při ní optimální životnost, výkon i spotřebu.

Odvzdušňovací šroub na topném tělese je nutno povolit, kdykoliv se vypouští nebo naplňuje chladič. V prvním případě umožňuje odtok vody, v druhém úplné naplnění	Novější vozy Wartburg mají hřídel větráku bez maznic, ložiska jsou naplněna tukem z továrny, který stačí doplnit při generální opravě

• SPOTŘEBA

Velkou diskusi vyvolal článek s. Žáka, navrhující snad dnes již každému známou vložku, zužující průměr sacího hrdla na 26 mm. Přečtěte si, jak se vyjádřil výrobní závod AWE:

Návrh považujeme za nevhodný a nedoporučitelný. Pohonná směs s olejem má u dvoudobých motorů zabezpečit nejen účinné mazání všech pohyblivých částí motoru, ale i chlazení spalovacího prostoru motoru. Ochuzením směsi vložkou se ochuzuje motor současně s benzinem i o určité množství oleje. Relativní úspora na pohonných látkách může proto zavinit rychlejší opotřebení a zkrácení životnosti motoru.

Mototechna k tomu podotýká: Nebudou-li majitelé Wartburgů dbát této rady výrobního závodu a budou riskovat předčasné opotřebení a poškození motoru, je nutné je upozornit na to, že navrhovanou úpravou v garanční lhůtě by ztratili své záruční nároky. Po uplynutí záruční doby činí tak potom každý vlastník na své risiko. Navzdory této připomínce vyjadřují ale mnozí čtenáři uspokojení s použitou vložkou a uvádějí snížení spotřeby až o litr na 100 km.

V souhlase s vyjádřením Mototechny píše i L. Koryčánek z Č. Těšína: Zkoušel jsem úspornou vložku do sacího potrubí, ale nechal jsem ji tam pouze asi 300 km. Motor se hůře spouštěl, hřál se více než normálně; nepozoroval jsem výraznou úsporu paliva, ale ani výrazné snížení výkonu. Zato elektrody svíček (18/175) měly vypálené úplné důlky. Studenější svíčky by snad dělaly dobrotu.

Údaje spotřeby jednot1ivých vozů se diametrálně liší podle dosahovaných průměrů. Tak např. inž. Rykl z Kralup n. Vlt. udává při rychlosti 60 km/h spotřebu 6,5 až 6,8(!) l, při 70 km/h 7,6 l, při 80 km/h 8,5 l a při 90 km/h 9,2 l, pak úměrně stoupající s rychlostí, jejíž max. hodnota je 115 km/h. Tato spotřeba se jeví jako kromobyčejně nízká, avšak za standardní lze uvést spotřebu 8,5-9 l při průměrné rychlosti 70 km/h. Za spotřebu v mezích normy lze považovat i 9,5 l při jízdě s plně obsazeným vozem při rychlosti 80 km/h.

Zvláštní případ spotřeby uvádí I. Berger z Josefova. Nedávno jsem shledal, že mně pojednou vyšla spotřeba na 10 litrů. Hledal jsem závadu, protože na tak vysokou spotřebu nejsem zvyklý. Prohlédl jsem zapalování, vyčistil trysky, potrubí, ale zase jsem ujel na 10 l jen rovných 100 km. Tak to šlo dalších 300 km při usilovném pátrání po příčinách. Zkusil jsem jednou odšroubovat výpustní otvory pod klikovou skříní, odkud vyteklo poměrně dost benzinu. Ani jsem nečekal, že by to mohlo mít nějaký vliv na spotřebu. Ale výsledek byl, že jsem najel na 15 l při dálkové jízdě rovných 200 km, obsazení 3 osoby a na dalších 10 l 120 km, 10 studených startů. To nadměrné množství nespálené směsi se tam ale nedostalo samo od sebe, ale zrovna v tu dobu jsem vypínal motor pod plynem a právě od té doby jsem také zaznamenal vzrůst spotřeby.

Značně rozdílné údaje o spotřebě v době záběhu lze přičíst jednak na vrub zkušenosti a citu řidiče (nebo naopak), dále závisí spotřeba na ročním období (studený nebo teplý vzduch) a využívání volnoběžného zařízení. Je třeba znovu zdůraznit, že vysokootáčkový dvoudobý motor ve voze, jehož akcelerace je velmi dobrá, vyžaduje především cit. Zbytečně dlouhé rozjezdy se zvonivě hučícím motorem nesvědčí spotřebě zvláště ve městě právě tak jako přechlazování.

• PŘEVODOVKA

Čtyřstupňová převodovka u vozů do výrobního čísla 11-0-7105.8 nemá synchronisaci, je ale vybavena volnoběžným zařízením, jež působí u všech zařazených stupňů. Volba převodů je vhodná i pro členitější terén. U nás lze dosáhnout s vozem velmi slušných cestovních průměrů.

Ing. C. F. Slavík z Brna oceňuje převodovku takto: Převodovka se čtvrtým stupněm přesazeným do rychla a volnoběhem na všechny 4 převody nesnáší ovšem hrubé zacházení jako běžné převodovky. Kdo si zvykl na jízdu s volnoběhem (který je možno u Wartburgu vyřadit, má-li se brzdit motorem), nerad snáší těžkopádnost běžného uspořádání, při němž je motor opotřebováván i když netáhne a záchrana kinetické energie rozjetého vozu a šetření motoru vyžaduje neustálé vysouvání převodů.

Mnoho jiných čtenářů se shoduje však na tom, že převodovka hlučí zejména při zařazení nižších převodů. K. Zerzán z Luhačovic říká, že při rychlosti kolem 10 km na 1. převodový stupeň se ozývá v převodovce zvláštní hluk, který se při překročení této rychlosti opět ztrácí. Ostatní převody, a zvláště IV. stupeň, jdou tiše. Řazení, i když převody nebyly synchronisovány, je bezhlučné. Téměř stejně to vystihuje i V. Musil z Chotěboře, který se pokouší vysvětlit tento hluk vibracemi ozubených kol při kritických otáčkách a potvrzuje své poznatky také z jiných automobilů této značky. Podotýká ještě, že skříň převodovky a rozvodovky by měly být zespodu částečně kryty, aby tolik netrpěly nečistotou.

S poněkud odlišným názorem se dívá na převodovku MUDr. S. Wolf z Plzně, který sice kladně hodnotí volnoběžné zařízení, které činí jízdu pohodlnou, plynulou a úspornou, ale na druhé straně dělá potíže při řazení zpětného chodu: Chtěl bych se zmínit též o obtížném zařazování zpětné rychlosti při hustém studeném oleji, jestliže musíme couvat z garáže po chladné noci. Obtíž je způsobena tím, že při zařazování zpětného chodu se zároveň ještě vyřazuje volnoběh, což při ztuhlém oleji dělá potíže. Proto je dobré, zajíždíme-li do garáže, vypnout volnoběh. Pak při vypnutém volnoběhu i při ztuhlém oleji zasuneme zpětný převod úplně bez potíží.

Připomínku o včasném řazení píše dr. R. Šimek z Popradu, který rovněž shledává řazení zpětného chodu jako obtížné. O tom, že řazení převodů se u tohoto vozu musí člověk naučit, to je také všeobecné známo. Člověk musí mít určitý cit pro stroj, aby věděl, kdy řadit další převod a zejména nenechat motor trápit na nízké otáčky a do kopce.

Pokud jde o synchronisační zařízení, žádá je mnoho majitelů Wartburgů. Vozy, dovážené k nám letos, od uvedeného čísla výše mají již synchronisovanou převodovku a volnoběžné zařízení, které ještě zpříjemní jízdu.

• KAROSÉRIE

Jakkoli jsou rozdí1né dopisy, týkající se předchozí stati, téměř naprosto jednotné jsou poznatky o karosérii, o níž se většina pisatelů vyjadřuje s pochvalou. Na prvním místě se oceňuje prostornost a pohodlí, na druhém vybavení a konečně se hodnotí karosérie jako estetický zevnějšek vozidla. Nic však není dokonalé a to platí i o karosérii Wartburga. V několika větách shrnuje její přednosti i zápory V. Hyšman ze Straškova: Karosérie je velmi líbivá, lak i chromování jsou dobré. Výhodnými se ukázaly čtvery dveře, zv1áště pro vystupování starších lidí. Také pro dopravu větších zavazadel jsou výhodné. Prostor pro cestující plně vyhovuje.

V karosérii chybějí madla pro zavírání předních i zadních dveří. Zbytečně se namáhají kliky buď dveří či oken. Zlepšením by byly také opěry pro lokty na zadních místech. Také materiál uvnitř mechanismu klik je příliš měkký, důsledkem je, že někdy klika nejde zevnitř otevřít, protože páka je ohnuta.

Také ostatní dopisy jsou stejného rázu a závady jsou zřejmě typické. Aby se soudruh Hyšman nemusel dál zavírat znovu do zavazadlového prostoru, prozradí mu další úryvek, kudy tam zatéká. Píše o tom L. Koryčánek: Když je mokro na silnici, zatéká mi spodem do zavazadlového prostoru. V místě spojení dna s blatníkem (pod palivovou nádrží) prosakuje voda.

Podobný charakter této závady uvádí i MUDr. Zajíc: Praskl mi klenutý plech zadního blatníku, takže mi zatékalo do zavazadlového prostoru. Dal jsem praskliny přeplátovat a zavařit a zatékání ustalo.

Mnoho "starších" majitelů Wartburga, pokud je tak lze nazvat alespoň po dvou letech, se shoduje rovněž na této závadě a někteří projevují nespokojenost s utěsněním dveří a oken, kudy se dostává do vozu prach a voda, stejně jako kolem pedálů spojky, brzdy a plynu. Mechová guma, přilepená na podlaze, se potom špatně vysouší, zvláště v zimě.

V několika dopisech čtenáři vyjadřují přání, aby byl motor chráněn zespodu plechem nebo gumou, čímž by se mělo usnadnit čištění spodku. To jsou připomínky, pokud jde o zatékání. Téměř jednotný názor vyslovují další čtenáři, kteří žádají, aby:

K bodu b) je třeba podotknout, že k uzamykání dveří po pravé straně vedla konstruktéry především bezpečnost. Po uzavření levých dveří z vnitřku je totiž nutno vystupovat pravými na chodník.

Zavřeme nyní dveře a rozhlédneme se po přístrojové desce a ostatním vybavení. Shodný je názor většiny, že pružina v přepínacím ústrojí blinkrů by měla mít delší životnost a optická signalisace při zapnutých blinkrech by měla být doplněna akustickou, neboť signální světlo není dobře patrné při jízdě proti slunci. Aniž by čekal na náhradní pružinku, odstranil soudruh Musil závadu takto: Pružinu jsem si zhotovil sám ze silnějšího drátu. Doporučoval bych, aby výrobní podnik tyto pružiny vyráběl ze silnějšího pružinového drátu, s menším obloučkem západů pro váleček. Pružina nebude tolik namáhána na ohyb a odpor výkyvu bude znatelnější.

Mnoho stížností se týká rovněž způsobu upevnění řadící páky, která při 4. převodu drnčí (nesnesitelně - poznamenává Z. Mulka). Nevylučujeme subjektivní dojem, neboť mnozí jiní označují drnčení sice za nepříjemné, ale nikterak překvapivě velké. Závadu však odstraní opravna navléknutím gumových válečků na řadící páku. S povděkem kvitují majitelé zadní světlo, které se samočinně zapíná při zasunutí zpětného chodu.

Vytápění proudem teplého vzduchu, hnaného do prostoru posádky větrákem před chladičem, se oceňuje jako příjemné a dostačující, ačkoli ani tady nechybějí výjimky a několik čtenářů píše, že topení není zvlášť vydatné a stačí osoušet jen přední skla, zatímco zadní se značně orosí.

Tento nedostatek popírá však řada dalších čtenářů a J. Truneček z Prahy dává všem, kteří si na topení jako málo účinné stěžují, tuto radu: Aby topení skutečně hřálo, je nutno při každém naplnění chladiče vodou vyšroubovat odvzdušňovací šroub na topném tělese za chladičem, aby unikl vzduch a voda mohla procházet tělesem.

Tento čtenář poukazuje také na to, že vnitřní zpětné zrcátko nemůže dobře splnit svou funkci, neboť oroseným zadním oknem není vidět. Namontoval si proto zrcátko vnější, s nimž je spokojen. Letošní vozy mají již vnější zrcátko. Jeho další připomínka se týká pedálu akcelerátoru, který v této podobě jako malý knoflík unaví nohu, jež má takto malou opěru. Jako nepraktické označuje také otevírání víka zavazadlového prostoru, jež se uvolňuje vzadu, nikoli z místa řidiče. Podobně jako jiní vyjadřuje přání, aby sedadla měla seřiditelná a sklápěcí opěradla pro vytvoření lůžek.

Uzavíráme obsáhlejší stať o karosérii, abychom mohli do ankety zahrnout ještě další připomínky.

Z ostatních zařízení Wartburga je třeba se zmínit ještě o přední nápravě, pérování, brzdách a elektrickém zařízení.

Několik čtenářů se podivuje nad tím, proč jsou nedostatečně namazané homokinetické klouby. MUDr. I. Malec z Prešova píše:

Mazat kloub pohonu přední nápravy ruční tekalemitkou je úmorné. ne-li nemožné. Vtlačit do gumové manžety dostatečné množství tuku malou kuličkovou maznicí - otvorem velikosti asi špendlíkové hlavičky - je opravdu ilusorní. Chce-li tedy kdo dobře mazat (a všude nejsou servisní dílny), musí manžetu stáhnout, naplnit vaselinou a znovu nasadit. Kdo to někdy dělal, uzná, že to není příjemná a právě snadný způsob mazání, nehledě k nebezpečí, že si do kloubu můžeme snadno dostat nečistotu.

Vyjadřuje přání za všechny majitele, aby homokinetické klouby byly naplněny tukem již z výroby. Pohon předních kol lze označit všeobecně za dobře vyřešený a nechybějí nadšené hlasy těch, kteří měli možnost vyzkoušet jeho kvality v zimě na zledovatělé vozovce. K. Zerzán užívá srovnání s Minorem II a říká: U Minora šlo řízení dosti těžce, do kopce bylo cítit silné trhání, táhl na stranu sklonu silnice. Těchto nepříjemností jsem se u Wartburgu nejvíce obával, avšak musím přiznat, že žádná z těchto závad se u tohoto vozu nejeví.

Nepříjemnou závadou je, že z kulových kloubů, mazaných centrálně, odkapává olej na přední pneumatiku. Amatérská výroba krycích plechů tomu odpomůže. O pérování se shoduje mnoho majitelů a svorně prohlašují, že při obsazení jednou nebo dvěma osobami je pérování poněkud tvrdší, i když není na závadu dobrým jízdním vlastnostem.

J. Truneček opět píše: Jako kouzelným proutkem se dosáhne výborného odpružení všech kol větším zatížením. Nestalo se mi dosud, že bych pocítil smyk nebo kolébání při rychlosti kolem 80 km/h.

J. Brázdil si pochvaluje zadní tuhou nápravu se vzájemně neměnným sklonem kol, již připisuje to, že "ustřelení zadku" je u Wartburga neznámý pojem. O pérování říká: Je dobré, ovšem je nutno stále udržovat listy namazané. Při vhodné příležitosti si ušiji a namontuji ochranné manžety na celá péra a odpadne zase jedna starost.

Tento záměr není odsouzeníhodný, protože péra trpí nečistotou, rzí a v několika případech - více méně vzácných - museli majitelé vyměňovat kratší listy, které praskly.

O brzdách se zmiňuje jen málo čtenářů. Chválí je jako účinné a neskrblí chválou také nad účinností ruční brzdy, jíž lze dobře zastavit i rozjeté vozidlo. Potíže činí pouze kontrola a nalévání brzdové kapaliny, neboť nádobka je uložena nízko, na nepřístupném místě. Také množství náhradní brzdové kapaliny je předmětem stížností. Majitelé doporučují dovážet původní kapalinu z NDR, a na druhé straně je mnoho těch, kteří neshledali úbytek kapaliny a odvažují se tvrdit, že náhradní kapalinu nebude třeba dlouho doplňovat, pokud bude celý brzdový systém v naprostém pořádku. V případě nutnosti lze nahradit původní kapalinu naší kapalinou Syntol červená č.1 po důkladném vypláchnutí brzdového systému lihem.

O elektrickém zařízení se pochvalně vyjadřuje většina. Pokládá je za spo1ehlivé a důmyslně vyřešené. Akumulátor o kapacitě 84 Ah stačí zásobovat proudem všechny spotřebiče a má dostatečnou reservu pro spouštění i v nejtužší zimě. Tři oddělené zapalovací cívky jsou výhodné a nevyžadují pozornosti.

Na závěr ankety "Jak vám jezdí Wartburg", která se setkala s tak velkým ohlasem, děkujeme všem čtenářům, jejichž dopisy s připomínkami dokreslily vůz ve všech podrobnostech. Omlouváme se současně za to, že jsme nemohli použít všech příspěvků, neboť jen věta z každého by zaplnila náš časopis od začátku do konce. Touto anketou však naše práce s Wartburgy nekončí. Jeden výtisk našeho časopisu posíláme pracovníkům n. p. AWE v Eisenachu, aby i ti měli možnost seznámit se se vším, co se vám líbí, i s tím, co kritisujete a aby mohli vzít vaše připomínky v úvahu při další výrobě. O vyjádření výrobce a našich odborníků vás budeme informovat, jakmile nám soudruzi odpovědí.