0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 POZNÁMKY
Navždy zapsáno v eisenašské automobilové kronice:
OD SAMÉHO POČÁTKU |
Teprve po soutěžní jízdě vozu bez živých koní z Paříže do Rouenu v roce 1894 si automobilu všimla i veřejnost. Přihlášky od 102 posádek k tomuto prvnímu automobilovému závodu dávaly tušit, že se samohyby zabývá na různé úrovni spousta lidí. Ale jen 21 z ohlášených skutečně odstartovalo 22. července 1894 z Porte Maillot v Paříži.
Byl mezi nimi i vůz, jehož pohon se podobal velkému hodinovému stroji. Jely také elektromobily. Jely hydromobily a parní vozy konstrukce barona de Diona. S podmínkami prvního závodu se nejlépe vyrovnaly benzínové kočáry s "motory systému Daimler".
Závod jako prapůvodní
hybná síla vývoje
Po prvním závodu se automobil stal mnohem populárnějším, přesněji řečeno vůz poháněný motorem. Téměř před 10 lety Daimler, Maybach a Benz vyrobili vůz s rychloběžným motorem po jejich vlastní objevitelské činnosti v oboru konstrukce automobilů.Historie automobilu se začala psát v roce 1886.
Když byla automobilová výroba ještě v počátcích, v Eisenachu založili továrnu na automobily. Bylo to dva roky po onom závodě Paříž - Rouen.
A ještě před koncem století vyjely z Eisenachu první automobily. Na mezinárodní automobilové výstavě v Berlíně roku 1899 už byly úspěšně představeny: "kočárový automobil" a první "Wartburg"!
Tehdy to byly vysoké, pouze dvousedadlové vozy. Měly jednoválcové, vodou chlazené čtyřdobé motory. Chladící systém doplňoval vpředu umístěný chladič. Jiný model měl vzduchem chlazený dvouválcový motor o výkonu asi 4 k. Motor byl vždy vzadu. Pohon obstarával řetěz. Přední kola byla spojena s pevnou nápravou s příčným listovým perem a řízena pomocí kliky. Vůz byl dlouhý 2,30 m, široký 1,20 m a vysoký 1,30 m. Jezdil rychlostí kolem 40 km/h. Tyto první Wartburgy získaly už v roce 1899 při závodech 22 zlatých medailí a prvních cen. Startovaly, aby závodily. A byly stále rychlejší - už celých 60 km/h.
Tehdejší soutěže měly zvláštní podobu. O motoristickém sportu v dnešním smyslu se ještě nedalo hovořit. Použití speciální konstrukce pro závod přišlo až později a v rychlostních závodech šlo o to, přesvědčit o spolehlivosti a rychlosti nového vozu, vyrobeného v továrně. Měly ukázat převahu nad vozy, taženými koňmi. Takovýchto zkoušek se do roku 1899 zúčastňovaly pouze obyčejné vozy; to proto, že tehdy se ani jiné vozy nevyráběly.
Takto jezdila na závody konkurence
Vliv sportovních
řádů
Od roku 1900 byla do závodění vnesena přesněji formulovaná pravidla. Vznikly sportovní předpisy. První pravidla vymyslel James Gordon-Benett, vydavatel "New York Herald". Konstruktérům automobilů na celém světě tak byly předloženy jednotná pravidla, aby i jejich automobily mohly být vysílány na závodní pole.Také v Eisenachu vznikly závodní automobily.
| Eisenašský závodní vůz Dixi měl už atraktivní tvary a jeho konstrukce vedla k mnoha úspěchům (archivní foto z časopisu Autospiegel 1/57, str. 5) |
Automobily z Eisenachu nesly po mnoho let značku "Dixi".
Konstrukce se výtečně osvědčovala. Jen v roce 1907 získaly vozy Dixi na republikových i mezinárodních soutěžích 6 vítězství, 6 druhých a 2 třetí místa a také 2 ocenění za nejlepší celkový výkon. Jeden německý motoristický časopis ve svém čísle z 15.3.1907 napsal: "Nové konstrukce automobilky v Eisenachu vzbudily v posledních letech velkou pozornost."
Tehdejší sportovní řády měly nepochybně řadu chyb. Na velkou cenu mohla jedna země vyslat pouze 3 vozy (1900 až 1905). Technicky nevýhodné důsledky mělo například i ustanovení, že při neomezeném zdvihu může být vrtání maximálně 155 mm (1908).
Přesto měla tato klasická epocha závodění velký vliv na automobilový vývoj. Díky závodění byly automobily rok od roku lepší a lepší, byly spolehlivější a rostla i jejich nejvyšší dosažitelná rychlost. Zkušenosti ze závodů se daly mnohonásobně využít. Tehdy platilo rčení: "Závodní vůz dneška je spotřební vůz zítřka." Vyjadřovalo úzké sepětí mezi konstrukcí sportovních vozů a vývojem normálního automobilu v těchto časech.
Ale byly už také pořádány závody jiného druhu. V závodech konaných v letech 1905 - 1907 mohly startovat pouze čtyřmístné cestovní vozy. Poprvé se rozdělily do tříd podle objemu. U vozů se podle tehdejších regulí sledovala spolehlivost a rychlost. V roce 1911 se bojovalo v prvním ročníku Rallye Monte Carlo. Byla to hvězdicová jízda. Zkušenosti z automobilového sportu se projevily v ještě spolehlivějších a rychlejších vozech pro běžnou potřebu. Už tehdy se ukázalo to, co je dnes typické pro moderní rallye.
Představa bude úplnější, když budeme vědět, že vozy Dixi z Eisenachu se ve své době s trvalými úspěchy zúčastňovaly vytrvalostních jízd.
| Už při prvních vytrvalostních jízdách cestovních automobilů dosáhly automobily z Eisenachu velmi dobrých výsledků (archivní foto z časopisu Autospiegel 1/57, str. 5) |
Cesty vývoje
závodní techniky
Po první světové válce nastala v automobilovém sportu éra kompresorů. Mechanické přeplňování válců mělo zvýšit výkon motoru. Poprvé byl použit v roce 1921. Výkony a rychlosti dále vzrostly. Vozy s kompresory začaly vládnout závodním tratím.Motory se tím pádem staly komplikovanější. Jejich konstrukční a výrobní náklady byly příliš vysoké. Kompresor se nedal použít pro cenově dostupné automobily. Mezi technikou závodních a obyčejných automobilů vznikaly čím dál větší rozdíly. Automobilový sport se stal příliš nákladným. Mnoho firem prostředí velkých cen opustilo. Současně se ale udála jiná podstatná věc. S rostoucím počtem vyráběných kusů se automobil stal dostupný širšímu okruhu zájemců. Soukromí jezdci prahli po příležitosti k porovnání sil. Vznikl typ sportovního automobilu pro cestování a pro závody.
Také v eisenašské automobilové výrobě se tato změna projevila.
V roce 1928 spatřil světlo světa senzační čtyřválec Dixi, který se díky svému motoru o výkonu 3/15 k z objemu 750 cm³ a heslu "uvnitř větší než z venku" stal jedním z nejpopulárnějších malých vozů. Sportovní provedení ale neslo označení Wartburg.
| To byl první kompresor použitý na motoru Druhý Wartburg v pořadí - populární sportovní automobil pro mladé lidi z dvacátých let (dole) | 
|
| |
Výjimečný typ své doby
Až do roku 1939 byl typ 328 z Eisenachu nejrychlejším vozem na trati Nürburgringu
Prostředí velkých závodů s kompresory vybavenými automobily byly silným magnetem pro publikum. Závodní vozy se ale vzdalovaly svou používanou technikou od běžných automobilů.
Podporu a sportovní uplatnění ale nacházely i sportovní vozy odvozené od sériových automobilů.
V Eisenachu vsadili na vývoj šestiválců pod obchodní značkou BMW. Začali v roce 1934 typem 303 o objemu 1200 cm³ a pokračovali přes 1500 a 1900 cm³ až k dvoulitru. Vyvrcholením byl typ 328, odvozený od typové řady malých automobilů. Zmínku o něm najdete ve všech dokumentech o historii motoristického sportu. Typ 328 z Eisenachu byl prvním sportovním automobilem vyráběným ve větším počtu - celkem asi 200 kusů. Jeho šestiválec měl původ v běžném dvoulitru. Vrtání a zdvih činilo 66 mm a 96 mm. Největšího výkonu 80 k bylo dosaženo zejména díky hlavě válců z lehké slitiny s polokulovým spalovacím prostorem, v němž byly ventily uspořádány do V a ovládány vačkovým hřídelem v bloku motoru (OHV). V závodě na Nürburgringu v roce 1936 dosáhl tento poprvé nasazený vůz nejlepšího času ze všech sportovních vozů, a po stovkách úspěšných startů zvítězil tento typ 328 v italské Mille Miglia 1940. Druhá světová válka ale udělala velkou tečku za druhou epochou sportovní činnosti v Eisenachu.
| Motor o výkonu 80 k ze sportovního typu 328 | 
|
Různé cesty
První poválečné pokusy o uspořádání závodů byly v roce 1946. Ještě několik dalších let se na stavbu automobilů používal starý materiál. Stojí za to uvést, že pohonná jednotka eisenašského typu 328 se stala mnohokrát základem pro jiný vůz. Ve dvoulitrové třídě se na ni mimo jiné spoléhali Veritas, Bristol a Cooper.Motor s kompresorem definitivně ztratil svou pozici.
Podle prvních poválečných sportovních řádů směly spolu startovat kompresorové motory o maximálním objemu 1,5 litru a atmosférické motory o objemu 4,5 l, což znamenalo poměr objemů motorů 1:3. Později se připustil maximální objem atmosférických motorů 2500 cm³. A od roku 1961 směly mít atmosférické motory formulových vozů jen 1500 cm³.
Rozumné důvody vedly k zákazu kompresorů. Stávající omezení zdvihového objemu motorů měly za úkol omezit maximální rychlost závodních automobilů. Realita ale ukázala, že opatření selhalo. Litrové výkony motorů totiž vzrostly díky extrémně rostoucímu technickému pokroku. Zároveň se vylepšoval i podvozek závodních automobilů.
Konstrukce dílů pro jeden, na maximum dotažený efekt, byla ale na hony vzdálená od použití v sériové výrobě. Je příznačné, že žádná z velkých automobilek se neúčastnila závodů vozů formule 1.
V automobilce v Eisenachu - kde paralelně běžela obnova válkou poničeného výrobního zařízení a technický rozvoj daný také dosaženým společenským pokrokem - se snažili podat důkaz o schopnosti vyrábět sériově produkty i v nových poměrech.
Jedním z nových výrobků byl i motocykl R 35/3, vyráběný v Eisenachu od roku 1945. Stroj měl čtyřdobý jednoválec o objemu 350 cm³ a výkonu 14 k. Výkon se přenášel na zadní kolo kardanovým hřídelem. Motocykl s dvojitým rámem z plechu měl vpředu i vzadu teleskopické tlumiče. Motocykl R 35/3 se osvědčil jak v každodenním provozu, tak jako závodní náčiní. Jeho silný a pružný motor a až neuvěřitelná robustnost z něj dělaly stroj nanejvýš vhodný pro terénní a vytrvalostní závody. Ještě v roce 1953 získal vítězství v kategorii mužstev v mistrovství NDR.
Rozhodnutí
Šestiválec 1,5 litru se dvěma vačkovými hřídeli ze sportovního vozu AWE dosahoval výkonu 135 k
V automobilovém odvětví se eisenašská automobilka podílela účastí na závodech sportovních automobilů. Technicky byl přitom svázán se sériově vyráběným typem 340-2 se šestiválcovým motorem o objemu 1971 cm³. Z tohoto typu byly některé díly použity v 1,5 litrovém sportovním voze, známému jako AWE, a který dosáhl řadu skvělých výsledků. Proti sériovému motoru bylo sice ponecháno vrtání 66 mm, zdvih byl ale zkrácen na 73 mm. Poslední provedení tohoto šestiválcového 1,5 litru mělo v hlavě válců tvaru "V", vyrobené z lehké slitiny, dva vačkové hřídele. Ventily svíraly úhel 80°. Motor měl dvojité zapalování a tři dvojité karburátory. Dosahoval výkonu 135 k. Přední kola byla zavěšena na nestejně dlouhých příčných ramenech, zadní náprava byla tvořena dvojicí ramen a rourou za diferenciálem. Odpružení všech čtyř kol zajišťovala čtveřice podélně umístěných per. Vůz měl hmotnost 500 kg a dociloval maximální rychlosti 235 km/h. Tehdy se tento 1,5 litrový vůz řadil mezi nejrychlejší vozy na světě a při startech těchto stříbrných vozů AWE na evropských závodních tratích byly považovány za nejsilnější konkurenty.
Ale v roce 1957 továrna od další účasti na závodních tratích upustila.
Rok 1956 na okruhu Avus v severní zatáčce: vůz AWE řídí nynější soutěžní jezdec Paul Thiel (Wartburg 1000) | Dnešní víceválcové supermotory formulí jsou perfektní výrobky - využití u cestovních automobilů je ale nemyslitelné | |
| 
|
Fakta a vzpomínkyPro VEB Automobilwerk Eisenach bylo toto odstoupení více než jen sportovní rozhodnutí. Závodní a sériově vyráběné automobily si už byly vzájemně odcizeny. Již dříve předpovídaná tendence se nyní, v roce 1964, ukazuje jako skutečnost, jejímž důkazem jsou formulové vozy s litrovým výkonem kolem 140 koní a ultralehkými podvozky. Samozřejmě, tyto závodní konstrukce jsou z technického hlediska velmi zajímavé, ale s ohledem na směr vývoje a výrobu sériových automobilů jsou sterilní a abstraktní. Ovoce v podobě přiblížení se hromadné produkci může přinést jedině převratná koncepce nových regulí pro formule. Že to je možné ukazují formule Junior, dnešní formule 3.Automobilka v Eisenachu zastává názor, že závodění může pomáhat technickému vývoji. Ale tehdy, v roce 1957, by byla další účast v závodech jen ukázkou vysokého úrovně techniky. Neměla ale žádný vliv na výrobu a kvalitu sériově vznikajících automobilů. Byla ukončována výroba typu 340-2. Továrna převzala výrobu vozu IFA F 9 a tento vůz s tříválcovým dvoudobým motorem dále vyvíjela. Od roku 1955 byl ve větších sériích vyráběn nový osobní vůz Wartburg. S tímto stavem už neměla konstrukce sportovních vozů nic společného. Už v roce 1954 bylo zjištěno, že účastí na soutěžích sériových automobilů je možné účinně předvést skutečný výrobek. V továrně se proto rozhodli ukázat možnosti vozu prostřednictvím rallye. A tím začíná sportovní a také technický vývoj dnešního Wartburgu 1000. |
|
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 POZNÁMKY
RALLYE | HLAVNÍ STRÁNKA