|
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 POZNÁMKY S odkrytými kartami - otázky a odpovědi na téma
Před startem VIII. Rallye Wartburg tvrdil vedoucí reklamního oddělení: "Jsem přesvědčený, že naše vozy WARTBURG 1000 budou opět slavit úspěchy i přesto, že se na startu sešli nejsilnější protivníci!" Proto po skončení soutěže dostal následující otázku: "Bylo reklamní oddělení spokojeno s výsledky továrního týmu na Rallye Wartburg a celým sportovním rokem 1963?" "Samozřejmě. Je to zřejmé i z toho, že zveřejňujeme i všechny podrobnosti o soutěži. Máme k dispozici i podklady pro závěrečnou klasifikaci. Jsme tedy schopni porovnat námi dosažené časy s konkurencí na všech rychlostních testech. Ukazují, jak obrovský výkon musely vozy WARTBURG 1000 podat. Tak my se díváme na sportovní úspěchy: je to důkaz toho, jak vynikající vlastnosti má velkosériově vyráběný vůz, který si může koupit kdokoliv. Z tohoto pohledu nám soutěžní oddělení v celém roce 1963 podávalo pro typ WARTBURG 1000 pádné a účinné reklamní argumenty. Samozřejmě vítězství v absolutním hodnocení letošní Rallye Wartburg by bylo velmi atraktivní." Co si o tom myslí Hermann Hanf, vedoucí sportovního oddělení? "Na každou soutěž se plně soustředíme a výsledek už zpětně nemůžeme ovlivnit. A nebo ještě přesněji. Během automobilové soutěže se nedá, narozdíl třeba od závodů na okruzích, stanovit, kdo je v čele. Poslední Rallye Wartburg je toho názorným příkladem. Kdyby třeba Rüdiger nebo jeho spolujezdec před startem do poslední rychlostní zkoušky znali stav věcí, jak jej nyní jasně vidíme z tabulky, pak by zcela určitě jel v některém úseku o něco pomaleji, zpomalil jen o nějakou sekundu, která právě chyběla posádce Otto/Möller a za což dostali 0,1 bodu a přišli díky nim o prvenství. Ale jak říkám, to víme až teď, když rallye skončila a je rozhodnuto." "Je přesto při soutěži možná a užitečná určitá stájová režie, jako tomu bývá v jiných závodech?" "Něco podobného se samozřejmě děje", říká Hermann Hanf. "Také my to děláme, pokud je to možné. Ovšem většinu soutěží jezdíme bez vnější režie. Je to proto, že taktické vedení týmu je velmi nákladné. Museli byste na každé rychlostní zkoušce změřit časy konkurence. Musely by být známé informace o přesném pořadí a potom patřičně instruovat vlastní posádky. Ovšem ani pak není úspěch zaručen. A k tomu by byl nutný tým specialistů s vlastními vozy. Z toho je zřejmé, na jaké problémy takové týmové řízení naráží. Jeden muž, který nyní řídí doprovodné kombi, vlastně taková létající benzinová stanice, nemůže v žádném případě přibrat další úkoly." "Jaké je vlastně začlenění soutěžního oddělení v podniku?" "Navenek vystupuje jako soutěžní tým, tovární družstvo. Vnitropodniková činnost se samozřejmě odehrává zase v technické oblasti. Vyplývá to z organizačního řádu. Soutěžní oddělení podléhá přímo vedoucímu výzkumu a vývoje a spolupracuje proto úzce se zkušebním oddělením. Tím je zaručen maximální technický přínos." "Pane inženýre Rothe, jste vedoucím oddělení výzkumu a vývoje. Jak si ceníte soutěžní oddělení automobilky?" "Pozorovatel zvnějšku zřejmě neodhalí vlivy sportovního týmu ihned. Existuje názor, že zdokonalovat vůz nynější koncepce už není zajímavé. A v automobilových soutěžích mohou startovat jen vozy, které už byly vyrobeny ve velkém počtu. Tento názor je správný i chybný zároveň. Faktem je, že chování existujícího vozu při automobilové soutěži je jedním ze základních podkladů pro další rozvoj. Kromě toho často zmiňovaný technický pokrok neznamená vždy jenom provést jeden velký skok, například zahájením výroby zcela nového typu, nýbrž také provádět každoročně řadu menších úprav a vylepšení. A právě k tomu nám slouží sportovní výsledky, i ty někdy trochu méně potěšující." "Můžete jmenovat konkrétní příklady u typu WARTBURG?" "Klidně hned několik. Za prvé synchronizovaná převodovka. Naši jezdci ji požadovali, aby mohli rychleji řadit a lépe tak zrychlovat a tím být lepší. Pro běžný provoz znamená větší pohodlí při řazení. Dále to jsou změny na zadní nápravě a pérování, které byly rovněž odvozeny z poznatků při soutěžním sportu. Nebo můžu jmenovat výborné brzdy. A ještě jeden významný a aktuální příklad: tím je motor 1000 cm3. Naše soutěžní oddělení na nás v tomto tlačilo, neboť až do roku 1962 jezdili s motorem 900 cm3 ve třídě do 1000 cm3, což znamená že na konkurenci vlastně ztráceli 100 cm3 objemu. Teď už je v sériovém voze používán motor objemu 1000 cm3. Na jeho vývoji se podílelo i soutěžní oddělení. Ale o tom by mohl více povědět vedoucí zkušebního oddělení." Ing. Dietrichs potvrzuje: "Naši zkušební jezdci by nestačili v dohledné době provést všechny potřebné testy nového litrového motoru. Takže si soutěžáci vzali na triko zkušební směny. Jen díky tomu se podařilo najet potřebný milion zkušebních kilometrů." "To také potvrzuje, že soutěžní oddělení není jakási interní konkurence zkušebnímu oddělení." "To v žádném případě. Vzájemně se doplňujeme. Exaktní, vědecky provedený výzkum v potřebné kvalitě nemůže soutěžní oddělení provést. Na druhou stranu soutěže vlastně představují koncentrovaný provoz, který zkušební oddělení v této formě může těžko simulovat." "Na soutěže se tedy jezdí tehdy, když to potřebuje Vaše oddělení?" "Ne. Každá soutěž je samozřejmě naplánována, ale účast musí zohledňovat i jiné cíle." "Takže je to podle obchodních zájmů?" "Přesně tak." "Pane Steffene, řekl byste k tomu něco jako vedoucí odbytu?" "Při plánování soutěžní účasti respektujeme také požadavky zahraničních generálních zastoupení. Znají přínos úspěchu v rallye pro prodej, neboť každá medaile vypovídá o kvalitách sériového výrobku. Proto vždy na počátku každého roku stanovujeme ve spojení s odbytem a prodejními organizacemi plán, kde bude náš tovární tým startovat." "Splníte přitom všechny požadavky zahraničních partnerů?" "To je nemožné. Nemůžeme se objevit v každé zemi, kam vyvážíme naše výrobky; na to nemáme dost času. Musíme se soustředit na několik významných soutěží a výsledky z nich potom rozšíříme. Tyto vybrané soutěže jsou také většinou nejtěžší." "Které to jsou?" "Za výběr je zodpovědný Hermann Hanf. Chci jen říct příklad: Rallye Půlnočního slunce ve Švédsku a já si vzpomínám na rok 1956. Tehdy zvítězili švédští jezdci, ale pan Rothsmann, náš generální zástupce vysvětlil, že naše vozy v této nejtěžší vytrvalostní soutěži ve Skandinávii dokázaly, že patří mezi nejvhodnější vozy pro poměry, které panují na severu Evropy. Stejně významný je náš export do Finska, k čemuž podstatně přispívá pravidelná účast na těžké Rallye 1000 jezer. A v Řecku stoupnul znatelně prodej bezprostředně po úspěších ve zdejší rallye. Stejně je tomu i ve Švýcarsku." "Myslíte si tedy, že publikum pozná na rallye kvalitu vozu WARTBURG 1000?" "O tom jsem přesvědčen a všichni lidé v továrně taky. V současné době neexistuje žádný závod, který by to prokázal přesvědčivěji. A většina lidí dokáže posuzovat opravdu objektivně." "Snad teď někdo z Vás přijde na krátký výstižný popis vztahu soutěžního oddělení s vozem WARTBURG 1000. Chcete to zkusit?" "Zkusit - ano." "K tomu je třeba fantazii a věcnost." "Pokud se na to podíváme z technického hlediska: řetězová reakce; dobrý sériový vůz umožní úspěšnou účast v automobilových soutěžích a po zkušenostech z rallye se staví nový a lepší vůz. To je fungující kruh neustálého vývoje." "Rallye jsou sportem, kde se nic nepředstírá; jezdí zde automobily, které se vyrábějí v tisícových sériích a může si je kdokoliv koupit. Tam se nedá nic předstírat. V přeneseném smyslu by se snad dalo říct, že sport je hra - hra s odkrytými kartami!"
RALLYE | HLAVNÍ STRÁNKA |